Analisi – La crisi nello stretto di Hormuz, scatenata dal conflitto tra l’Iran e l’asse USA-Israele, ha riacceso il dibattito sull’imprescindibilità logistica e geopolitica dei cosiddetti “colli di bottiglia” (choke points). In questo contesto torna rilevante il ruolo dello stretto di Gibilterra, crocevia tra Atlantico e Mediterraneo e potenziale alternativa strategica da sfruttare e proteggere.
IL ‘NON PLUS ULTRA’ DEI COLLI DI BOTTIGLIA OCCIDENTALI
Lo stretto di Gibilterra, identificato come il tratto di mare compreso tra le mitologiche colonne d’Ercole Calpe (Gibilterra) e Abila (Marocco), è stato ed è ancora oggi, sebbene in misura inferiore rispetto al periodo antecedente alla costruzione del Canale di Suez (1869), protagonista della geopolitica e del commercio globali. Lo stretto, che separa Europa e Africa collegando Atlantico e Mediterraneo, è uno dei cosiddetti “colli di bottiglia” (choke points) fondamentali per il traffico marittimo e gli scambi commerciali a livello mondiale. Da tali passaggi marittimi, terrestri e aerei dipende il funzionamento su scala globale delle catene di approvvigionamento di settori vitali quali energia, agroalimentare, medicina e istruzione. L’acqua, quella di oceani, mari, canali e stretti, è infatti ancora oggi la principale superficie di circolazione delle merci, con circa il 90% del totale. Pur non potendo competere in termini di trasporto di materie prime e petrolio con altri stretti come Hormuz e Malacca, lo stretto di Gibilterra riveste un fondamentale ruolo logistico per il transito marittimo e aereo, risultando tra i primi cinque colli di bottiglia marittimi al mondo per numero di imbarcazioni e quantità di merce. Ogni anno sono più di 100mila le navi che varcano le antiche colonne d’Ercole, per una media di circa 300 al giorno, tra le quali numerosi pescherecci, traghetti da crociera e pattuglie della guardia costiera spagnola, marocchina e di Gibilterra. Numeri superiori a quelli di Hormuz (20mila-30mila all’anno), che però – in condizioni di totale apertura – mantiene il primato del commercio petrolifero (20 milioni di barili al giorno, il 20-25% del totale globale). Lo stretto di Malacca, collegamento tra Oceano Indiano, Pacifico e Mar Cinese Meridionale, al secondo posto per numero di navi annue (90mila) e per volume di petrolio (15% del totale), ha invece un valore fondamentale come passaggio per le merci provenienti dai grandi Paesi esportatori dell’Asia orientale e sudorientale (Cina, Taiwan, Thailandia, Vietnam). Lo stretto di Gibilterra è inoltre uno dei principali hub globali per le attività di “bunkeraggio” (bunkering), ovvero l’operazione di rifornimento di combustibile di navi e aerei, una fase fondamentale del ciclo di circolazione di imbarcazioni e aeromobili.
Embed from Getty ImagesFig. 1 – Osservazione satellitare dello Stretto di Gibilterra
LO STRETTO DI GIBILTERRA TRA MILITARIZZAZIONE E INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI
Le recenti escalation dei conflitti regionali e transcontinentali hanno provocato un aumento nella frequenza del transito nello stretto di Gibilterra, solcato sempre più spesso da sottomarini statunitensi, navi militari russe e cargo cinesi. Ciò ha destato una certa preoccupazione riguardo a una possibile militarizzazione dell’area, relativamente pacifica e altrettanto strategica a partire dal tramonto dell’Impero britannico. Ed è stato proprio un attacco con droni iraniani provenienti dal Libano contro la base sovrana britannica di Akrotiri (sulla costa meridionale dell’isola di Cipro), verificatosi lo scorso 2 marzo, ad aver convinto i Paesi membri della NATO a presidiare in modo più capillare le proprie frontiere esterne. La presenza della NATO nella regione è, naturalmente, predominante, vista la presenza di Stati membri come Spagna (numerose basi militari nel sud del Paese) e Regno Unito (con il territorio d’oltremare di Gibilterra), oltre al Marocco, importante alleato del cosiddetto “vicinato meridionale”. L’Alleanza atlantica, con gli Stati Uniti come capofila, ha tutto l’interesse a ridurre le influenze “non-occidentali” nello stretto e nel Mediterraneo, dove la Cina sta consolidando la propria presenza con investimenti massicci nell’ambito della “Nuova via della seta” (porti di Tangeri Med e del Pireo, Egitto, Turchia, Libia). Sul fronte logistico, per iniziativa dell’asse Madrid-Rabat, benché storicamente divise per ragioni coloniali, migratorie e di sovranità, è tornata di recente in auge l’ambiziosa ipotesi di collegare Africa ed Europa con un tunnel o un ponte che attraversi i circa 14 chilometri che separano i due continenti. La fattibilità dell’opera è da decenni oggetto di dibattito, tanto per i dubbi sull’efficienza della cooperazione transcontinentale quanto per le impervie condizioni climatiche dovute alle correnti marine, ai venti e alla conformazione del sottosuolo. In aggiunta, a conferma della volontà del Marocco di investire nella sicurezza e nell’operatività della regione, nelle scorse settimane il Governo marocchino ha dichiarato di aver ricevuto da una commissione di esperti il via libera per procedere con l’iter di costruzione del “gasdotto Africa-Atlantico”. Si tratta di un’infrastruttura senza precedenti per il trasporto del gas naturale liquefatto (GNL) africano in Europa. L’opera, che collegherebbe Nigeria e Marocco passando per altri 12 Stati costieri dell’Africa occidentale per un totale di più di 6mila chilometri, richiederebbe un investimento di circa 30 miliardi di euro e potrebbe entrare in funzione nel 2031. I due progetti sopra citati, qualora venissero portati a compimento, rappresenterebbero una svolta epocale per la logistica e le politiche energetiche degli Stati europei (UE ed extra-UE), i quali potrebbero finalmente ridurre la dipendenza da fornitori di GNL ostili (Russia) o costosi (Azerbaijan, Stati Uniti) aggirando eventuali blocchi geopolitici a est del Mediterraneo. Al contempo, il gasdotto Africa-Atlantico consentirebbe agli Stati africani, ricchi di riserve ma poveri di infrastrutture, di non sprecare risorse e di ricevere capitali spendibili in investimenti interni. In ultimo, risulta evidente come tali progetti aumenterebbero esponenzialmente la centralità dello stretto di Gibilterra e dei porti attigui, ricalibrando potenzialmente verso occidente i flussi commerciali e riducendo la dipendenza dagli altri colli di bottiglia.
Embed from Getty ImagesFig. 2 – La portaerei Eisenhower nello Stretto di Gibilterra
RITORNO AL FUTURO? LA NUOVA-VECCHIA CENTRALITÀ DELLO STRETTO DI GIBILTERRA
Sebbene la crisi nello stretto di Hormuz non rappresenti la fine del commercio mondiale e né tantomeno la fine del mondo, è innegabile come la chiusura di un corridoio marittimo largo appena 30 chilometri stia influendo sulla quotidianità di milioni, se non miliardi, di persone in ogni angolo del globo. In questo contesto, diventa strategicamente cruciale il ripristino di antiche rotte e l’apertura di nuovi passaggi geografici. Appartiene alla prima casistica proprio lo stretto di Gibilterra, che assieme al Capo di Buona Speranza, sulla costa meridionale del Sudafrica, rappresenta una delle proto-rotte commerciali dominanti nel periodo pre-Suez. “Merito” dello stretto di Gibilterra è quello di non risentire eccessivamente degli effetti dei conflitti diffusi – grazie o a causa – della perdita di rilevanza geopolitica del continente europeo, di cui le colonne d’Ercole sono state custodi per secoli. Al contrario, esattamente come Hormuz, il canale di Suez e il vicino stretto di Bab-el-Mandeb continuano a risentire dell’insicurezza generata dai conflitti a Gaza, in Iran e nello Yemen, condannando la quasi totalità dei Paesi del mondo a subirne le conseguenze economiche, energetiche e sociali. Laddove, dunque, interessi e conflitti mettono a rischio o bloccano il transito di navi commerciali, petroliere e gasiere, la soluzione più naturale appare quella di tornare a guardare più alla geografia e meno alla politica. Ripristinare rotte più lunghe (Capo di Buona Speranza) e dispendiose in termini energetici ed economici (oleodotto est-ovest in Arabia Saudita), ma meno trafficate o più sicure (Gibilterra), parallelamente alla futura apertura di nuove rotte “post-climatiche” (Artico), appare al momento una delle poche alternative percorribili per garantire un transito sicuro dei flussi commerciali e per impedire al sistema economico globale di fermarsi del tutto.
Giorgio Fioravanti
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