Miscela Strategica – Cosa hanno in comune un pilota di F-4 Phantom II della guerra del Vietnam, uno di un F-15C Eagle dell’operazione Desert Storm e gli attuali piloti di F-22 Raptor e F-35 Lightning II? Hanno tutti svolto il loro addestramento avanzato sull’aereo T-38 Talon. Ora il venerando velivolo sarà sostituito attraverso il programma T-X
UN NUOVO ADDESTRATORE – Gli attuali piloti di caccia e cacciabombardieri dell’USAF (United States Air Force – Aeronautica militare degli Stati Uniti) hanno tutti svolto il loro addestramento avanzato sull’aeroplano T-38 Talon. Il velivolo svolge il suo ruolo ormai da diverse generazioni, essendo in servizio nel 1961. Diversi aggiornamenti l’hanno portato dall’iniziale versione A a quella attuale C, dotata di display a testa alta (Head-up Display – HUD) e un singolo schermo multifunzione per renderlo il più possibile simile agli aerei delle nuove generazioni. Ma la carriera del T-38 è ormai agli sgoccioli, data la sua limitata capacità di fornire un addestramento avanzato ai piloti che saranno destinati a volare sui velivoli della quinta generazione come l’F-22 Raptor e l’F-35 Lightning II. L’esigenza è ancora più sentita data la mancanza di versioni biposto di questi due aerei, la quale impedisce la fase cosiddetta di “conversione operativa” dei piloti prima di essere dichiarati idonei al combattimento. L’USAF si è mossa abbastanza a rilento per avviare la procedura d’acquisizione di un nuovo addestratore. Non si tratterà del solo velivolo, ma anche dei simulatori a terra e dei sistemi in grado di riprodurre in volo le prestazioni dei più recenti radar imbarcati, delle armi e degli apparati difensivi dei potenziali nemici. A complicare il tutto, c’è l’esigenza che il T-X sia utile anche quando compariranno aerei della sesta generazione, al momento allo studio.
Fig. 1 – Un T-38 Talon in volo negli anni Sessanta
OPPORTUNITÀ DI MERCATO – Il vincitore della competizione dovrà fabbricare 351 unità, delle quali 5 per le prove e 346 di serie. L’opportunità più ghiotta rimane perciò la stessa commessa statunitense che, va ricordato, comprende anche il supporto a terra, la logistica e la manutenzione per un periodo calcolato in decenni. Al di là degli USA infatti, sono poche le aeronautiche che possono permettersi una linea di addestratori avanzati che colmi la differenza tra il volo basico e quello sugli aerei da combattimento operativi. Molti Paesi alleati di Washington, nel caso siano dotati di velivoli made in USA, mandano i propri piloti ad addestrarsi direttamente negli Stati Uniti. In realtà, l’opportunità di mercato futura che vada oltre il programma T-X sarebbe il cosiddetto OA-X ovvero il progetto, tutto da definire, per dotare l’USAF di un nuovo aereo per l’attacco al suolo che sostituisca il leggendario e veterano A-10 Thunderbolt II (soprannominato dai piloti Warthog) con compiti anche di COunter INsurgency (COIN). Il vincitore del T-X potrebbe avere un grande vantaggio nell’eventuale competizione per l’OA-X se non addirittura vederselo assegnare direttamente.
L’M-346FT (Fighter Trainer) di Leonardo in volo al salone di Farnborough nel 2016
PRESTAZIONI RICHIESTE – Per il T-X, l’USAF ha richieste minime piuttosto spinte per un addestratore. In questo paragrafo ne vedremo alcune. L’assetto di base per la valutazione è l’aereo con carburante al 50%, in volo a 4.572 metri (15.000 piedi), velocità inferiore a Mach 0,9 e peso del pilota (compreso di tuta e casco) di 103 chili. Il velivolo deve essere in grado effettuare una virata istantanea (con perdita di velocità) di 18° al secondo mentre quella regolare (o sostenuta) deve essere di almeno 12,5° al secondo. Il fattore di carico da sostenere in questo tipo di virata deve essere di 6,5 g, ma è preferibile il valore di 7,5. Il volo rovescio e quello a zero g deve essere sostenuto per almeno 10 secondi senza intaccare il funzionamento degli strumenti. Non si fa menzione della velocità supersonica, ma i fattori di carico previsti per le manovre implicano una spinta importante da parte del motore o dei motori. La struttura deve essere in grado di resistere all’impatto con volatili del peso fino a 1,8 chili a una velocità di 833 km/h sul parabrezza, le prese d’aria e la parte frontale. Sono previsti poi ulteriori parametri per quanto concerne le prestazioni e la durata dei propulsori: durata di vita del motore 4.000 ore, durata di vita delle parti calde 2.000 ore, delle parti fredde 4.000 ore. Il T-X deve essere in grado di ricevere il rifornimento in volo, perciò deve essere compatibile con l’installazione del ricettacolo per tubo telescopico, metodo usato dall’USAF (la Marina, i Marines e la quasi totalità delle forze aeree occidentali usa il sistema a sonda flessibile e “cestello”). Per quanto riguarda i sistemi di bordo, l’aereo deve avere un apparato di simulazione dell’armamento imbarcato e di quello nemico, la compatibilità con i sistemi di visione notturna, e il sistema d’allarme e prevenzione dell’impatto con il terreno.
Fig. 3 – Il Lockheed Martin/KAI T-50
I TRE MAGGIORI CONCORRENTI – La partita per aggiudicarsi il contratto per il T-X si gioca sostanzialmente fra tre schieramenti. Ovviamente ci sono i due big dell’aerospazio made in USA, ossia Boeing e Lockheed Martin (in partnership rispettivamente con la svedese Saab e la sud coreana KAI). Il terzo incomodo è rappresentato dall’italiana Leonardo che gareggia insieme alla controllata statunitense DRS Technologies.
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[tab_title] Boeing/Saab[/tab_title]
[tab_title] Lockheed Martin/KAI[/tab_title]
[tab_title]Leonardo/DRS Technologies[/tab_title]
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[tab]Boeing/Saab – L’accordo tra le due realtà è in vigore già dal 2013, proprio in vista dell’avvio della competizione per il T-X. Ovviamente, l’azienda capocommessa è quella statunitense. Nel settembre 2016 è stato presentato il risultato del lavoro congiunto tra le due realtà: il BTX-1. Il velivolo ha effettuato il primo volo nel mese di dicembre 2017, mentre nel marzo scorso è uscito dalla fabbrica il secondo esemplare, il BTX-2. Le attività di assemblaggio delle varie parti avvengono negli stabilimenti ex McDonnell Douglas di St. Luis nel Missouri (gli stessi dell’F-15 e dell’F/A-18). L’aereo punta ad avere un’alta maneggevolezza, con le superfici di volo atte a ridurre il più possibile il rischio di stallo. L’ala ha una freccia modesta per favorire le prestazioni ad alti angoli d’incidenza e strutturata per un utilizzo prevalentemente subsonico. Lo spazio nel muso è ridotto al minimo perciò si potrà al massimo installare un radar di piccole dimensioni. I posti “a sedere” sono due in tandem. Eliminandone uno sarebbe possibile avere un radar più performante. La strumentazione di cabina è stata fatta per essere quanto più simile a quella dell’F-35 a parte l’HUD, assente su quest’ultimo, ma presente sul BTX. Il motore è l’F-404 con postcombustione della General Electric. La scelta di un propulsore già operativo è stata fatta per ridurre rischi e costi di sviluppo. L’aereo è capace di raggiungere la velocità supersonica. Sul dorso della fusoliera è presente il sistema per il rifornimento in volo conforme alla metodologia dell’USAF. Il BTX prevede la possibilità di installare piloni per carichi sub-alari (serbatoi ausiliari o armamenti).[/tab]
[tab]Lockheed Martin/KAI – Il colosso aerospaziale statunitense si presenta in collaborazione con la sudcoreana KAI e propone una versione modificata (e americanizzata) dell’addestratore T-50, denominato T-50A. Il consorzio punta a far entrare in servizio l’aereo nel 2022, ossia almeno due anni prima della data richiesta dall’USAF. Inoltre, il fatto di presentare un velivolo già operativo, con modifiche relativamente minime, costituisce un vantaggio rispetto al duo Boeing/Saab che invece propone un esemplare tutto nuovo. I due aerei per i test volano già da un anno. Il T-50A sarà dotato di un singolo display multifunzione uguale a quello dell’F-35 e del ricettacolo dorsale per il rifornimento in volo. Secondo i produttori, le prestazioni raggiungeranno quelle massime previste dall’USAF anche grazie alla larga comunanza strutturale con l’F-16 Fighting Falcon. Un difetto è la mancanza del sistema di simulazione integrato, che dovrà essere sviluppato e installato da Lockheed Martin. Una curiosità: la cabina è stata riprogettata per ospitare i piloti USA, più “grossi” rispetto a quelli sud coreani.[/tab]
[tab]Leonardo/DRS Technologies – L’azienda italiana ha annunciato la partnership con la sua controllata DRS Techonologies (che agisce da capocommessa) lo scorso 8 febbraio dopo la rottura della collaborazione con Raytheon. L’aereo presentato è una versione modificata dell’M-346 denominata T-100. L’addestratore parte da outsider perché, nonostante la presenza di DRS, non è un velivolo USA. Per ovviare, Leonardo ha dichiarato che il 70% dei componenti saranno made in USA, compresi i motori che saranno costruiti direttamente dalla Honeywell, che è già progettista (quelli dell’M-346 sono fabbricati a Taiwan). Tra i tre concorrenti maggiori, il T-100 è l’unico a presentarsi in configurazione bimotore. Ciò fornisce un vantaggio per quanto riguarda l’affidabilità (i due propulsori hanno anche fonti elettriche e idrauliche indipendenti per ciascuno), ma uno svantaggio per i costi di manutenzione e di esercizio – parzialmente compensata dalla formula “dry”, ovvero senza post-combustione. I comandi di volo hanno una ridondanza quadrupla ed è prevista la possibilità di installare il ricettacolo dorsale per il rifornimento in volo. L’M-346 è dotato del più comune sistema a sonda frontale. Un altro vantaggio del T-100/M-346 è il fatto di essere già in servizio presso le aeronautiche militari italiana, israeliana, di Singapore e presto della Polonia. L’addestratore di Leonardo possiede probabilmente il migliore sistema di simulazione imbarcato, pienamente rispondente ai requisiti del T-X. Per quanto concerne le prestazioni di manovra sostenuta, in caso di successo i due motori F-124 possono essere potenziati per raggiungere i parametri richiesti.[/tab]
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Fig. 4 – Modello in scala del T-50
[toggle title=”Se vincesse Boeing/Saab” state=”close”]Una vittoria del consorzio Boeing/Saab costituirebbe il ritorno della prima nel mercato degli aerei jet. Al momento, l’azienda produce gli F/A-18 Hornet e Super Hornet della Marina USA (United States Navy – USN) e gli F-15E Strike Eagle per USAF e clienti internazionali, ma entrambe le vittorie appartengono all’allora McDonnell Douglas. Il business difesa al momento è concentrato sul nuovo aerorifornitore KC-46 Pegasus. Se il BTX dovesse vincere la competizione per il T-X, avverrebbe una sorta di riequilibrio nei confronti della Lockheed Martin, al momento dominatore del panorama aerospaziale USA, e si aprirebbe anche un’opportunità per l’OA-X.[/toggle]
[toggle title=”Se vincesse Lockheed Martin/KAI” state=”close”]In caso di vittoria del T-50A non ci sarebbe altro da fare che dichiarare Lockheed Martin monarca (quasi) assoluto dell’aerospazio per la difesa statunitense. L’azienda è capocommessa dell’F-35, il più grande programma aeronautico militare della storia e ha da poco acquisito la Sikorsky, mettendo piede anche nel mondo dell’ala rotante. A livello civile, l’azienda costruisce il nuovo veicolo spaziale con equipaggio della NASA (l’Orion).[/toggle]
[toggle title=”Se vincesse Leonardo/DRS” state=”close”]Sarebbe il colpo di scena. Si sa che gli Stati Uniti sono allergici alle acquisizioni di prodotti d’oltremare per quanto concerne il settore difesa. Basti ricordare il caso del bando per il nuovo elicottero presidenziale, vinto da AgustaWestland (ora Leonardo Divisione elicotteri) con l’AW-101 e poi annullato da Obama (per una successiva vittoria, guarda caso, di Sikorsky). Con l’amministrazione Trump e il suo buy American, le cose sono peggiorate. Una vittoria di Leonardo/DRS aprirebbe alcune opportunità per l’ulteriore export del T-100/M-346 e, ovviamente, quella per il prossimo OA-X.[/toggle]
Fig. 5 – L’area dedicata alla Boeing al salone aerospaziale di Le Bourget
IMPATTO DEL T-X NEI PROGRAMMI DELL’USAF – Il T-X va a inserirsi in un periodo pieno di programmi aeronautici per la difesa. L’F-35 sta per passare finalmente alla produzione di grande serie, si lavora al nuovo aerorifornitore KC-46 Pegasus, ma soprattutto c’è il nuovo bombardiere strategico stealth B-21 della Northrop Grumman, per non parlare dell’ipotesi OA-X ormai sempre più concreta. Di contorno, la manutenzione degli ICBM, il futuro programma per il loro rinnovo e tutta la parte spaziale per la difesa che negli Stati Uniti è gestita e controllata congiuntamente dall’USAF e dal National Reconnaissance Office (NRO). In sostanza, c’è molta carne al fuoco e la disponibilità di fondi per far stare nei tempi tutti i programmi è da verificare anche perché le varie esigenze da conciliare sono quasi contemporanee visto che diverse linee di aerei USAF hanno iniziato il loto percorso verso l’obsolescenza. L’addestratore T-38 è una di queste.
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RISCHI
- Ristrettezze di budget
- Priorità ad altri programmi (F-35, B-21, KC-46)
- Quasi monopolio industriale nel settore aeronautico in caso di vittoria Lockheed Martin
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VARIABILI
- Sinergie con il programma OA-X
- Equilibri nel settore industriale della difesa USA
- Compatibilità di risorse con altri programmi dell’USAF
- Sinergie con il futuro programma per l’addestratore della US Navy
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Emiliano Battisti
Foto di copertina di Ronnie Macdonald Licenza: 
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