utenti ip tracking
martedì 11 Agosto 2020
More

    Speciale COVID-19

    È arrivato il cigno nero?

    Editoriale -  A gennaio avevamo provato a descrivere come...

    La delicatissima situazione politica interna in Serbia

    Analisi - ln Serbia l'epidemia di Covid-19 appare fuori...

    Il Myanmar alle urne tra guerra civile e Covid-19

    In 3 sorsi - Fissata la data per le...

    I Paesi Baschi in cerca di patria e in fuga dal passato

    Analisi – Il 12 luglio in Spagna, dopo il...

    In breve

    Dove si trova

    Puoi leggerlo in 4 min.

    A Istanbul, la realizzazione del progetto Marmaray (‘Marmara’ come il nome del Mare che attraversa, ‘ray’, ferrovia in turco) ha unito due continenti divisi dalla natura, Europa e Asia, con conseguenze sul commercio eurasiatico e le prospettive strategiche di Ankara. 

    DA SULTANO A SULTANO  Nel 1860, Abdülmecid I, trentunesimo Sultano dell’Impero ottomano, fu il primo a credere possibile la realizzazione di un passaggio sottomarino dello Stretto del Bosforo per collegare la sponda asiatica di Istanbul a quella europea. Difficoltà tecniche e finanziarie, però, lasciarono il progetto sulla carta.
    Il 29 ottobre 2013, giorno della Festa della Repubblica, il nuovo “sultano” turco, il primo ministro Recep Tayyip Erdoğan, ha inaugurato Marmaray, la concretizzazione dell’antico sogno: un collegamento di circa 14 chilometri con un tratto sottomarino a 62 metri di profondità e 40 stazioni (tre sotterranee) che unisce la sponda europea della Turchia con quella asiatica, l’antica Tracia con l’Anatolia.
    Il collegamento prevede due linee che permettono di attraversare il braccio di mare che separa Europa e Asia in poco meno di 20 minuti alla velocità di 45 km/h. La previsione di una prossima realizzazione di una terza linea dedicata all’alta velocità rende il progetto Marmaray un’infrastruttura dall’importanza strategica per Turchia ed Eurasia.

    LA MODERNA VIA DELLA SETA  Per il momento i benefici di Marmaray afferiscono alla sfera urbana di Istanbul, ma l’essenza del progetto è di tutt’altra natura: è l’emblema della politica infrastrutturale promossa da Ankara, che ne determina l’ordinamento spaziale (un territorio ha effettiva sovranità se è strutturato per poter essere percorso e governato) e ne allarga i confini territoriali alla dimensione intercontinentale. Il progetto Marmaray è simbolo di tale aspetto, dal momento che unisce due continenti che la natura ha voluto separati, rendendo attuale la volontà turca di porsi sullo scenario internazionale come ponte tra Europa e Asia.
    Marmaray ha un fine geopolitico da conseguire nel campo dell’ordinamento spaziale e si inserisce a pieno titolo nella più ampia cornice della “Stratejik Derilink”, la teoria della profondità strategica ideata da Ahmet Davutoğlu: con la costruzione del terzo binario, dedicato all’alta velocità, e lo sviluppo di una rete ferroviaria da 10mila chilometri che la Turchia ha finanziato per 16 miliardi di euro, ci sarà una connessione ininterrotta e veloce nella movimentazione di merci e persone sino in Cina e, come augurato da Shinzo Abe, in Giappone.
    Ecco perché Marmaray è un’infrastruttura di ampio respiro: la regione anatolica, infatti, diverrà l’approdo naturale della cosiddetta Ferrovia della Seta, la nuova Via della Seta su strada ferrata, la rete ferroviaria ad alta velocità che collegherà la Cina all’Europa attraverso l’Asia Centrale e la Russia.
    Il progetto esteso prevede di mettere in comunicazione la rete asiatica con quella europea attraverso l’estensione della prima tramite la realizzazione di un collegamento passante da Baku, Tbilisi e Kers, cittadina turca al confine con l’Armenia. Da qui giungerà sino a Istanbul, dove si collegherà con Marmaray, bypassando lo stretto del Bosforo e continuando fino a Edirne, per poi ramificarsi in Grecia e Bulgaria, connettendosi ai corridoi paneuropei.

    harita_Marmaray_Large (1)

    LA FERROVIA E LA COSTRUZIONE DI NUOVI MERCATI  Da sempre, gli sviluppi infrastrutturali hanno favorito le relazioni commerciali e queste, di conseguenza, hanno influenzato gli assetti geostrategici mondiali. Oggigiorno, le infrastrutture costituiscono l’elemento essenziale per la creazione di nuovi mercati.
    L’enorme trama di collegamenti ferroviari che attraversano l’Eurasia sono fondamentali per garantire la formazione del più grande nuovo spazio economico del mondo, in una zona del planisfero che copre il 40% della superficie totale globale, ospita 88 Paesi e contiene il 75% delle riserve energetiche mondiali conosciute.
    Il motore propulsivo di questo progressivo aumento degli scambi eurasiatici (si stima che il volume di affari tra Asia ed Europa toccherà i 2 miliardi di dollari nel 2020) è la Cina: sinora la maggior parte dei prodotti della Repubblica popolare viene trasportata via mare, mezzo costoso e meno sicuro del trasporto terrestre. Per questo motivo la realizzazione di veloci interconnessioni trans-eurasiatiche permetterebbe a Pechino di raggiungere anche i mercati dell’Europa occidentale con costi e tempi decisamente minori.
    In quest’ottica, la Cina sta lavorando su più fronti: da una parte sta finanziando le ricerche sulla fattibilità di un collegamento con Londra ad altissima velocità capace di coprire la distanza in due giorni, insieme ad altri progetti riguardanti le regioni dell’Asia centrale; dall’altra parte sta cooperando con il Governo turco per completare la moderna (ferro)Via della Seta, funzionale (oltre che a Pechino) a quella mentalità imperiale di Ankara, ereditata dal passato, che è alla base della teorizzazione della profondità strategica.
    Grazie alla propria posizione strategica, che, in modo conseguente, ne condiziona anche la vocazione politica, la Turchia e tutto l’universo dei Paesi turcofoni si ritrovano a essere al centro di un mondo il cui baricentro si sta spostando sempre più verso est.
    Non solo legarsi a Pechino e Tokyo, ma anche consolidare la presenza nella regione balcanica e orientale del Mediterraneo, in quello che Davutoğlu individua come bacino terrestre di prossimità della politica estera turca. Lo sviluppo di un via “mediorientale” fino all’Egitto e da qui in Africa potrebbe consentire una penetrazione sia strategica del soft power di Ankara, sia commerciale delle merci provenienti da Pechino, da anni attiva nel continente nero. Questa sembra essere la necessità turca, manifestata dalla volontà di non rimanere tagliata fuori dalle nuove rotte commerciali e, anzi, giocarvi un ruolo di primo piano per diventare una vera potenza regionale.

    NON SOLO FERROVIA, MA ANCHE ENERGIA – Per comprendere al meglio l’importanza della moderna via verso l’Oriente, si deve considerare non solo il corridoio dei trasporti, ma anche quello meridionale delle risorse energetiche. La Turchia di Erdogan non si propone esclusivamente come ponte infrastrutturale fondamentale per lo sviluppo dei commerci e dei mercati eurasiatici. Ankara, sfruttando la propria posizione strategica, aspira a divenire un hub energetico a cavallo tra i due continenti: in campo energetico, la Turchia è un approdo fondamentale per quel che riguarda la realizzazione di oleodotti e gasdotti provenienti dai Paesi produttori della regione e da destinare al mercato europeo. Sul territorio turco, infatti, passano (e sempre più passeranno) molte delle pipeline che veicolano il gas naturale e il petrolio del Caucaso e dell’Asia Centrale verso il Mediterraneo, con terminali nei porti della penisola anatolica.
    L’Europa, quindi, per far fronte alla crisi economica che la sta attanagliando ormai da anni dovrà necessariamente guardare a questi corridoi e allo sviluppo dei rapporti con i Paesi che si estendono lungo la Via della Seta, tra i quali la Turchia occupa una posizione chiave.

    Andrea Turi

    Andrea Turi
    Andrea Turi

    Laureato in Giornalismo e specializzato in Scienze della Politica e dei processi decisionali all’Università degli Studi di Firenze, ha dato alle stampe il volume “Ellada 2013. La crisi della Grecia raccontata dai suoi cittadini” (Eclettica Edizioni) e pubblicato un approfondimento sulle relazioni tra Kosovo e Serbia inserito nel libro Ex Jugoslavia: gioco sporco nei Balcani (Anteo Edizioni) curato da Stefano Vernole. Appassionato di esteri, contribuisce all’edizione online di una delle riviste più prestigiose in campo di studi geopolitici.

    Ti potrebbe interessareCORRELATI
    Letture suggerite

    1 commento

    Comments are closed.