Miscela Strategica – I sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto (SAPR) rappresentano uno strumento sempre più rilevante in ambito militare, motivo per cui i settori di impiego sono in costante crescita. Nell’ultimo decennio l’attenzione si sta concentrando sull’utilizzo di tali mezzi nella catena logistica, e in particolare per approvvigionamento e rifornimento direttamente sul campo di battaglia.
IL PROBLEMA DELL’ULTIMO MIGLIO TATTICO – Il rischieramento di forze in teatri operativi che per le loro caratteristiche geografiche si presentano come particolarmente ostici rende più complessa anche l’esecuzione di operazioni di routine, ad esempio il rifornimento e gli approvvigionamenti. Giungere nelle aree più profonde del teatro diviene spesso un compito particolarmente arduo: i mezzi di terra, così come gli aeromobili di grandi dimensioni, si rivelano inadeguati nelle aree particolarmente impervie, e le loro missioni possono fallire, mettendo a rischio il personale impiegato. In presenza di terreno particolarmente aspro, inoltre, uomini e mezzi sono più vulnerabili a minacce cinetiche e ordigni esplosivi improvvisati (IED), che possono trovare “protezione” proprio nelle caratteristiche intrinseche del terreno. I più rilevanti esempi in tal senso sono le campagne condotte in Iraq e Afghanistan, dove la catena logistica è stata messa a dura prova proprio dall’orografia dei Paesi – tanto da far accelerare gli Stati Uniti rispetto alla ricerca di nuovi metodi per raggiungere l’ultimo miglio tattico.
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IMPIEGO DI VELIVOLI NELLA CATENA LOGISTICA
- 1.000 $: costo di un’ora di volo di un K-MAX UAS (stimato)
- 10.000 $: costo di un’ora di volo di un elicottero da trasporto
- 3.175 chili: carico trasportabile da un K-MAX UAS.
- 1.514 litri: carburante per ora di volo di un Alenia C27J Spartan
- 321 litri: carburante per ora di volo di un K-MAX UAS (stimato)
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IL REQUISITO OPERATIVO – La scelta di introdurre sistemi a pilotaggio remoto nella catena logistica consentirebbe di superare gli ostacoli appena menzionati. Un mezzo di questa categoria, infatti, potrebbe effettuare rifornimenti e approvvigionamenti in aree impervie, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 senza alcun rischio per il personale – che può guidare il mezzo da aree lontane rispetto al teatro delle operazioni.
Nell’ultimo decennio, le ricerche per l’introduzione di velivoli senza pilota nella catena logistica si stanno muovendo sia in ambito terrestre – con i cosiddetti Unmanned Ground Vehicles, (UGVs) – che in ambito aereo. Quest’ultimo settore è quello che desta maggiore interesse, e che sta trovando il suo sviluppo principale in ambito elicotteristico. L’idea è quella di poter configurare in assetto unmanned velivoli a decollo e atterraggio verticale (Vertical Take-Off and Landing, VTOL), così che questi possano trasportare il carico direttamente a destinazione – solitamente grazie ad un cavo esterno capace di sollevare grandi pesi. In più, visto che la presenza di personale non si rivela indispensabile per questo tipo di missioni, si sta tentando di dotare tali velivoli di un elevato livello di automazione. Il primo passo in questa direzione è la trasformazione della stazione di controllo a terra, non più analoga a quella del cockpit, ma “condensata” in un tablet gestibile da un solo operatore – che può addirittura controllare simultaneamente una coppia di velivoli. Ulteriori modifiche riguardano la capacità del mezzo di volare missioni autonome. Mettendo a punto una serie di sistemi e sensori, l’aeromobile, basandosi su un piano di volo preimpostato (ma riprogrammabile anche a missione iniziata) e sull’interpretazione in tempo reale del terreno sorvolato, riuscirà a decollare, volare e atterrare autonomamente, anche su terreno non preparato. Il mezzo che attualmente sembra rispondere meglio a tale requisito operativo è K-MAX UAS di Kamax modificato da Lockheed Martin, che è già stato estensivamente provato in teatro dalle truppe statunitensi. Inizialmente introdotto come elicottero manned, il velivolo di Kamax è stato trasformato in unmanned da Lockheed Martin, che a tale scopo lo ha arricchito di una serie di sensori e sistemi appositi – come OPTIMUS, che consente anche il volo autonomo e fornisce all’aeromobile avanzate capacità proprie di controllo sia per ciò che riguarda l’aggiornamento del piano di volo in tempo reale, sia per l’interpretazione del terreno sorvolato. Per poter meglio comprendere la strada da percorrere in tema di SAPR e logistica, due esemplari di K-MAX UAS in configurazione unmanned sono stati rischierati in Afghanistan dalla fine del 2011 al maggio 2014, completando circa 2.000 sortite, per un totale di più di 2.150 ore di volo, e consegnando circa 2 milioni di chili di carico.
Fig. 1 – Una fase della catena logistica in Afghanistan, 2002. Un elicottero Chinook preleva il carico dalla base di Bagram per portarlo alle prime linee dell’Operazione Anaconda, nella valle di Shah-e-Kot.
PERCHÉ INCLUDERE I SAPR NELLA CATENA LOGISTICA? – Così come avvenuto per altre capacità operative – ad esempio l’ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, Reconnaissance) – l’impiego di aeromobili a pilotaggio remoto può agire da moltiplicatore di forza per missioni caratterizzate da elevata pericolosità e che si svolgono in contesti geografici particolari. La possibilità di condurre operazioni a costi contenuti e con rischi praticamente nulli per il personale rappresenta un rilevante vantaggio per il mantenimento di una componente logistica completa ed efficiente anche in un tempo in cui, a causa della riduzione del budget, i programmi di acquisizione nelle forze armate occidentali sono in diminuzione. L’utilità dei SAPR per la logistica sembra particolarmente adeguata nel supporto ad eserciti di dimensioni medio-grandi, che possono trovarsi ad intervenire in teatri complessi e geograficamente profondi, e dunque di fronte alla necessità di rifornire efficacemente e con bassi rischi per le truppe impiegate. Ciononostante, alcune problematiche tecniche riscontrate potrebbero far diminuire il vantaggio dell’utilizzo di tali mezzi al di fuori del contesto per cui sono stati pensati.
LE VALUTAZIONI SULLA CONVENIENZA – Quali sono gli elementi da considerare nella valutazione del futuro dei SAPR nella catena logistica?
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Vantaggi in termini di costi – Rispetto ai velivoli manned abitualmente utilizzati per trasporto (ad esempio l’aereo da trasporto tattico C27J Spartan di Alenia Aermacchi o gli elicotteri medi e pesanti CH-47 Chinook), gli elicotteri SAPR consentono un notevole risparmio sia in termini di costi di acquisizione, sia per ciò che riguarda i costi di impiego e di mantenimento (data la struttura essenziale del velivolo). Avendo a disposizione una piattaforma “autonoma” che può raggiungere l’ultimo miglio tattico senza alti costi ed in modo sicuro per il personale, consente una suddivisione dei compiti con gli aeromobili da trasporto di dimensioni maggiori, che possono essere destinati, ad esempio, al trasporto truppe, che per ovvi motivi non rientra tra le capacità dei SAPR qui analizzati.
Problemi tecnici – Perché sia impiegabile anche in ambiente ostile, il velivolo deve essere protetto sia da minacce cinetiche – che vanno da MANPADS (Man-Portable Air-Defence System) a capacità contraeree sofisticate – che da quelle cyber – principalmente legate all’interruzione del segnale che collega il velivolo alla stazione di terra. Altre lacune riscontrate durante l’esperienza operativa del K-MAX UAS riguardano l’interazione tra il velivolo e l’ambiente esterno durante le fasi di volo autonomo. Ci si riferisce, in particolare, alla comunicazione tra il personale di terra e il pilota (ad esempio per ciò che riguarda aggiornamenti sulle condizioni meteo sul terreno) e alla “reattività” del sistema rispetto agli impulsi che vengono inviati “in emergenza” dall’operatore durante una fase di volo autonoma.[/one_half][one_half_last]
SAPR e altri sistemi – L’integrazione dei SAPR nella catena logistica non è ineluttabile, ma dipende molto sia dai possibili miglioramenti che dal contesto operativo in cui si pianifica l’utilizzo. In base alle specificità delle proprie operazioni, infatti, alcuni Paesi potrebbero preferire i più economici Precision Aerial Delivery Systems (PADS) – che peraltro consentono il lancio simultaneo di carichi più elevati rispetto a quelli ad oggi trasportabili dai SAPR. O ancora, potrebbero optare per una soluzione ad oggi sperimentale, cioè quella di combinare SAPR e UGV: il velivolo unmanned, tramite il proprio braccio meccanico, non trasporta direttamente il carico, ma un UGV che, una volta toccata terra, può proseguire la propria missione in modo autonomo rispetto al velivolo che ne ha effettuato il trasporto.
Diversi potenziali utilizzi – La nuova generazione di SAPR che verrebbe introdotta nella catena logistica presenta delle caratteristiche tecniche tali da renderla utilizzabile anche per altri tipi di missioni, aumentando dunque il vantaggio di dotarsene. In particolare, è già stata testata la possibilità di utilizzare velivoli unmanned appositamente configurati per operazioni di recupero in modalità autonoma e successivo trasporto di feriti in caso di incidenti avvenuti in zone difficilmente raggiungibili via terra. Altre opzioni al vaglio sono l’utilizzo in funzione antincendio (individuazione senza pericoli dell’origine dell’incendio e suo spegnimento) e nell’ambito delle costruzioni (spostamento materiali pesanti e loro precisa ricollocazione).
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Fig. 2 – Un K-MAX UAS durante un test del 2011
[one_half] [box type=”warning” align=”” class=”” width=””]RISCHI
- Necessità di limitare l’utilizzo del mezzo per impossibilità di proteggerlo adeguatamente da minacce cinetiche e cyber.
- Fallimento missioni per problemi di interazione tra il velivolo e l’ambiente circostante.
- Verificarsi di problemi tecnici che potrebbero limitare le acquisizioni.
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[box type=”note” align=”” class=”” width=””]VARIABILI
- Modifica del requisito operativo per variazione dei teatri operativi previsti per l’impiego.
- Riduzione della necessità di tali velivoli per la limitazione di impegni fuori area (che ridurrebbe e accorcerebbe la catena logistica).
- Preferenza per sistemi UGVs o per sistemi più “tradizionali”, come i PADS.
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Giulia Tilenni
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Un chicco in più
Attualmente, il principale competitor del K-MAX UAS è il Little Bird H-6U prodotto da Boeing. Sebbene possa trasportare un carico minore rispetto al velivolo di Lockheed Martin (circa 635 chili), il vantaggio del Little Bird è quello di poter decollare sia dalla terraferma che da navigli. Proprio per la possibilità di decollare dal mare il velivolo è stato scelto per delle prove tecniche di decollo da e atterraggio su una fregata francese, concludendo con successo il test nel 2012.
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Foto: Official U.S. Air Force 
Foto: Lockheed Martin
