5 domande 5 risposte – Il 23 marzo scorso la Ever Given – una nave portacontainer di quasi 400 metri – si è incagliata lungo il Canale di Suez, bloccando il traffico marittimo per circa una settimana, con una perdita stimata di 9,6 miliardi di dollari al giorno. Un evento significativo, il cui impatto strategico trascende però il mero calcolo economico. L’Ammiraglio Sanfelice di Monteforte ci spiega perché.
1. Ammiraglio, perché è così importante quanto avvenuto a Suez?
Il Canale di Suez è l’arteria che collega commercialmente il Mediterraneo all’Asia, un traffico di beni e di materie prime fondamentale per il benessere di tutti i Paesi rivieraschi. Inoltre, il Canale è la principale fonte di reddito dell’Egitto e ogni diminuzione del suo traffico si ripercuote pesantemente sullo stato delle finanze del Paese, con una conseguente ripresa dell’instabilità interna. La stessa situazione si era verificata nel periodo successivo alla ripresa della pirateria nel Corno d’Africa, tra il 2008 e il 2011, e aveva indotto gli armatori a scegliere la “Rotta del Capo”, circumnavigando l’Africa. La diminuzione dei transiti attraverso Suez agì da detonatore per la sempre più instabile situazione interna dell’Egitto, portando ai disordini e alla caduta del regime di Mubarak.
Per questo, e nel tentativo di attrarre un’aliquota maggiore del traffico mercantile verso l’Europa, l’Egitto si era sobbarcato l’impresa titanica di allargare il Canale, creando altresì le premesse per un attraversamento senza soste di questo braccio di mare. Ora si nota che questo allargamento, pur permettendo alle grandi navi porta-container di utilizzare Suez, ha aumentato i rischi di incidenti e ha reso precario l’utilizzo della via d’acqua, per la possibilità che questi si ripetano.
Fig. 1 – La nave portacontainer Ever Given incagliata nel Canale di Suez, 27 marzo 2021
2. Che cosa sono i “choke points”?
I choke points, letteralmente i “punti di strozzatura”, sono i passaggi obbligati della navigazione per chi voglia passare da un mare all’altro e sono i punti nei quali si intensifica il traffico marittimo, creando un effetto di sovraffollamento, con la conseguenza che i mercantili devono ridurre la loro velocità e diventano più vulnerabili ad attacchi provenienti da terra. Inoltre essi sono passaggi indispensabili per consentire i movimenti strategici delle forze navali delle principali Potenze. La loro limitata larghezza, proprio perché richiede un rallentamento delle navi, militari e mercantili, e agevola potenziali attacchi terroristici e di pirati, impone la necessità di un controllo ferreo sia delle rive, sia della stessa via d’acqua. L’esempio migliore di un controllo cooperativo è il sistema ReCAAP (Regional Cooperation Agreement for Combating Piracy and Armed Robbery in Asia), istituito nel 2006, inizialmente per il controllo dello Stretto di Malacca, e oggi per la lotta contro la pirateria in Asia.
Quindi i choke points sono dei punti di passaggio estremamente critici e la loro chiusura può incidere pesantemente sia sul commercio internazionale marittimo – principale fonte di benessere per i Paesi interessati – sia sulle possibilità di incidere sugli eventi da parte delle forze navali.
Fig. 2 – Navi bloccate all’ingresso sud del Canale, nei pressi della città di Suez, in attesa di poterlo attraversare
3. Quale ruolo gioca l’Italia nell’area?
L’Italia è un Paese che prospera sulla trasformazione delle materie prime in prodotti finiti, da esportare negli altri continenti. Il suo interesse è che il trasporto di questi beni – in ingresso per le materie prime e in uscita per i manufatti – avvenga in modo sicuro e quanto più possibile celere. La sicurezza dei Paesi nei quali si trovano questi passaggi obbligati è quindi un nostro diretto interesse. Per questo l’Italia – insieme all’intera Europa – da decenni si adopera affinché questi Stati si mantengano stabili e l’illegalità al loro interno sia contenuta. L’intero Levante mediterraneo, in particolare, è oggetto di costante attenzione da parte del Governo di Roma, che fa di tutto perché le rivalità e le tensioni della regione si riducano, proprio perché si ripercuotono sull’agibilità di Suez e dello Stretto di Bab-el-Mandeb.
Embed from Getty ImagesFig. 3 – La portaereomobili italiana Giuseppe Garibaldi durante l’esercitazione Mare Aperto, nel 2019
4. Ora il canale è libero, ma come evitare che ciò si ripeta?
Indubbiamente, all’allargamento del Canale non è seguito né un programma di riaddestramento dei piloti egiziani alla conduzione delle navi in transito, specie di quelle che, prima dell’allargamento, seguivano altre rotte, né tantomeno la predisposizione di misure e servizi per rendere agevole il passaggio delle navi di maggiori dimensioni, che dovrebbero – ad esempio – attraversare il Canale con l’assistenza di rimorchiatori, come avviene nei passaggi più critici e nelle acque ristrette.
Però è anche necessario considerare gli effetti del passaggio di navi grandi sul Canale stesso. Sono, infatti, circolate ricostruzioni dell’incidente, basate sui grafici delle risposte AIS (Automatic Identification System) della nave incidentata, la Ever Given, che mostrerebbero un suo movimento oscillatorio tra le opposte sponde, che non è stato possibile arginare, finché la nave non si è incagliata.
Fig. 4 – Un’immagine dallo spazio che mostra la penisola dei Sinai con il golfo di Suez e di Aqaba, sul Mar Rosso
5. Per concludere, quali altri snodi strategici dovremo tenere sotto osservazione nel prossimo futuro?
La rotta commerciale tra l’Asia e il Mediterraneo, di nostro interesse primario, include l’attraversamento di numerosi choke points e precisamente lo Stretto di Malacca, Bab-el-Mandeb, e appunto il Canale di Suez. A questi si aggiunge lo Stretto di Hormuz, la porta di uscita del petrolio e del gas estratti nel Golfo Persico. Purtroppo tutti questi passaggi obbligati incidono sulla sicurezza dei commerci tra i due continenti, e vanno pertanto guardati con attenzione.
Ferdinando Sanfelice di Monteforte – Ammiraglio di Squadra (aus.), in servizio nella Marina Militare per oltre 45 anni, è Professore di Studi Strategici all’Università di Trieste, Presidente di Mediterranean Insecurity, ex Milrep alla NATO e all’UE, ex Comandante Operation Active Endeavour e NATO Naval Forces Mediterranean, autore di diversi libri di storia militare e questioni strategiche.
Julian Richard Colamedici[1]
Foto di copertina da Official U.S. Navy Page, con licenza CC BY 2.0
[1] Le opinioni espresse dall’autore non sono in alcun modo riconducibili all’Amministrazione di appartenenza.
