Miscela Strategica – Nato per sostituire l’Hercules e il Transall, l’A-400M Atlas avrebbe dovuto essere il viatico per l’indipendenza europea nel trasporto aereo tattico. Il programma però ha subito un tal numero di vicissitudini da essere ribattezzato “l’F-35 europeo”
TRASPORTO AEREO – Sin dalla Seconda Guerra Mondiale, aerei sono stati usati per trasportare materiali e uomini. Essendo di piccole dimensioni e capacità di carico, si pensi al famoso C-47 Skytrain con le sue 28 persone o 2,7 tonnellate, il loro utilizzo era limitato alle brevi distanze, mentre per quelle maggiori l’opzione preferita rimaneva la nave. Con l’inizio della Guerra Fredda, le superpotenze iniziarono sviluppare aeroplani sempre più grandi e capienti per aumentare carico trasportabile e raggio d’azione. Esistono due tipi di trasporto aereo (in inglese airlift): tattico e strategico. Il primo riguarda le brevi distanze, mentre il secondo quelle lunghe. Ovviamente, aerei progettati per missioni a lungo raggio possono operare anche in quelle a corto, mentre non è vero il contrario (a meno di molteplici rifornimenti in volo). Sviluppare un aeroplano da trasporto strategico è funzionale a perseguire l’obiettivo del global reach, ossia la capacità di raggiungere punti del globo molto distanti dalla base di partenza con il minor numero possibile di scali e/o rifornimenti in volo. Stati Uniti e Unione Sovietica (poi Russia, ma anche Ucraina con gli Antonov) sono stati e sono tutt’ora leader nella produzione di questo tipo di velivoli. In Europa, non si è andati oltre allo sviluppo di aerei da trasporto tattico, come il veterano Transall C-160 franco-tedesco e gli italiani G.222 (ritirato dal servizio) e C-27J Spartan. Inoltre diversi Paesi sono stati, e sono tutt’ora, utilizzatori di diverse versioni dello statunitense C-130 Hercules. Per sostituire quest’ultimo e il Transall si pensò a un aereo con capacità intermedie tra il C-130 e il C-17 Globemaster III della Boeing.
[box type=”shadow” align=”alignright” class=”” width=””]Aerei consegnati a ottobre 2016
- Germania: 6 su 33
- Francia: 11 su 50
- Spagna: 1 su 27
- Regno Unito: 12 su 22
- Turchia: 3 su 10
- Malesia: 3 su 4
- Belgio: 0 su 7
- Lussemburgo: 0 su 1
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PROGETTO A-400M – In origine era il Future International Military Airlift (Aereo militare internazionale da trasporto futuro), un gruppo formato nei primi anni Ottanta da Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed e Messerschmitt-Bölkow-Blohm. L’obiettivo: sviluppare un sostituto per il Transall e l’Hercules, ossia un aereo cargo con maggiori capacità di carico rispetto a questi, ma con la capacità di effettuare decolli e atterraggi corti anche su piste non preparate o semi preparate. Nel 1989, Lockheed cambiò le carte in tavola, uscendo dal gruppo per dedicarsi alla versione J del C-130. Tuttavia si aggiunsero l’italiana Alenia e la spagnola CASA. Il consorzio, ormai tutto europeo, divenne Euroflag. La prima esigenza da soddisfare erano i motori, da realizzare ex-novo poiché non ne esistevano di sufficientemente potenti sul continente. L’appalto fu assegnato, nel 2003, a Europrop International con il suo TP400-D6. I Paesi partner a quel punto erano Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Regno Unito, Spagna e Turchia. L’Italia ne era uscita nel 2001. Nel 2005 si aggiunse il Sudafrica. Il consorzio decise di affidare la gestione del progetto, ormai denominato A-400M Atlas all’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement – Organizzazione congiunta di cooperazione in materia di armamenti). La tabella di marcia era la seguente: ordine totale iniziale di 180 velivoli, con primo volo nel 2008 e prima consegna nel 2009.
L’A-400M è lungo 45,1 metri con un’apertura alare di 42,4 metri e un’altezza da terra di 14,7. Il carico massimo trasportabile è di 37 tonnellate con un peso massimo al decollo di 141 tonnellate e quello massimo all’atterraggio di 123. La propulsione è affidata a quattro Europrop TP400-D6 con eliche a 8 pale, per una velocità di crociera di 781 km/h, un’altezza massima raggiungibile di 12,2 chilometri e un raggio d’azione (senza rifornimento in volo) di 3.300 chilometri a pieno carico.
Fig. 1 – L’A-400M in fase di rullaggio
SUPER HERCULES, GLOBEMASTER E SPARTAN: I RIVALI DELL’ATLAS – L’A-400M deve affrontare una concorrenza spietata sul mercato, proveniente dagli Stati Uniti e dall’Italia. I primi offrono o hanno offerto il C-130J Super Hercules, versione completamente rinnovata del classico aereo da trasporto tattico, e il C-17 Globemaster III per il trasporto strategico, ora però fuori produzione. L’Italia, tramite Alenia Aeronautica, ora Divisione sistemi aeronautici di Leonardo, ha sviluppato il C-27J Spartan, un versatile aereo da trasporto tattico che sfrutta sinergie e interoperabilità con il C-130.
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[tab_title] C-130J Super Hercules[/tab_title]
[tab_title] C-17 Globemaster III[/tab_title]
[tab_title]C-27J Spartan[/tab_title]
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[tab]Lungo 29,79 metri (34,36 per la versione estesa “-30”), con un’apertura alare di 40,41 metri e un’altezza da terra di 11,84 metri. Il carico massimo trasportabile è di 19,05 tonnellate (19,96 per la versione estesa “-30”). La propulsione è affidata a quattro motori turboelica Rolls Royce AE 2100D3 con eliche a sei pale. La velocità di crociera è 643 km/h (quella massima tocca i 671 km/h) con un’autonomia di 3.334 chilometri a pieno carico (senza rifornimento in volo).[/tab]
[tab]Lungo 53 metri, con un’apertura alare di 51,75 metri e un’altezza da terra di 16,8 metri. Il carico massimo trasportabile è di 77,52 tonnellate. La propulsione è affidata a quattro motori turboventola Pratt & Whitney F117-PW-100. La velocità di crociera è di 829 km/h con un’autonomia di 4.482 chilometri a pieno carico (senza rifornimento in volo), estendibile a 10.390 se il cargo è composto da soli paracadutisti.[/tab]
[tab]Lungo 22,7 metri, con un’apertura alare di 28,7 metri e un’altezza da terra di 9,64 metri. Il carico massimo trasportabile è di 11,5 tonnellate. La propulsione è affidata a due motori turboelica Rolls-Royce AE2100-D2A con eliche a sei pale. La velocità di crociera è di 583 km/h (quella massima di 602 km/h) con un’autonomia di 1.759 chilometri a pieno carico (senza rifornimento in volo).[/tab]
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Fig. 2 – Un C-17 Globemaster III
PROBLEMATICHE – Il programma A-400M è uno dei più controversi e travagliati programmi di procurement in Europa, da alcuni definito l’F-35 europeo. In realtà i due programmi sono molto diversi per metodologie di sviluppo, produzione e per i numeri (l’Atlas si conterà in centinaia, il Lightening II in migliaia) e ovviamente per tipologia e complessità della piattaforma. L’anno cruciale per i guai dell’A-400M è stato il 2009. Il primo annuncio di ritardo arrivò dall’allora EADS (ora Airbus Group): la consegna del primo esemplare sarebbe stata spostata al 2012. In Germania, alcuni giornali evidenziarono problemi tecnici come un sovrappeso di ben 12 tonnellate, diminuendo la capacità di carico. La Luftwaffe (l’aeronautica militare tedesca) pose l’inizio della capacità operativa iniziale (IOC – Initial Operational Capability) non prima del 2017. Il Sudafrica cancellò l’ordine a causa dei ritardi e del sovrapprezzo. La stessa OCCAR, viste le acque agitate tra i partner del programma, ricordò loro che era possibile cancellare il contratto entro il 31 marzo. Airbus (allora parte di EADS e capocommessa) paventò il non raggiungimento del break even (l’obiettivo zero ossia la parità tra costi e ricavi) senza vendite al di fuori dei Paesi NATO. All’inizio del 2010 il programma fu a rischio cancellazione a causa di mancati ulteriori fondi da parte dei partner per coprire i costi maggiori, con Airbus che arrivò a dichiarare che l’Atlas stava prosciugando risorse che sarebbero state meglio impiegate per i progetti civili A-380 e A-350. Nello stesso anno iniziarono le riduzioni di ordini rispetto ai preventivati inizialmente che coinvolsero i maggiori Paesi del programma: Francia, Germania e Regno Unito. Più di recente, e siamo al 2016, ai ritardi e al forte aumento dei costi si sono aggiunti anche seri problemi tecnici ai motori.
Fig. 3 – L’A-400M in volo
COSA AVREBBE DOVUTO ESSERE – L’idea originale alla base del programma A-400M era duplice: rendere l’industria europea indipendente (e più integrata) in ambito degli aerei da trasporto militare e sostituire modelli che nel giro di anni si sarebbero avviati verso l’obsolescenza. Come già accennato, dal punto di vista tecnico il progetto non ha “puntato in alto” a un aereo per il trasporto strategico, “accontentandosi” di un trasporto tattico “plus” che rivaleggiasse o surclassasse il veterano Hercules. Inoltre, l’Atlas è stato pensato per un impiego multiruolo che oltre al trasporto, comprendesse anche il rifornimento in volo. Quest’ultima caratteristica è molto importante vista la cronica carenza di mezzi europei dedicati, evidenziata soprattutto nell’operazione Unified Protector sulla Libia, dove circa l’80% delle sortite di rifornimento in volo sono state effettuate da velivoli statunitensi.
Fig. 4 – Un A-400M seguito da due C-130 Hercules
COS’È – Dal punto di vista strettamente progettuale, l’A-400M ha mantenuto la promessa: è un trasportatore tattico “plus” con capacità di rifornimento in volo. I ritardi nello sviluppo e nella costruzione, i costi aumentati e le problematiche tecniche hanno lasciato il progetto al palo. Ora si prevedono 174 esemplari al massimo (probabilmente meno), con la Malesia come unico cliente esterno rispetto ai partner. Persino i Paesi partecipanti maggiori si fidano poco dell’Atlas. I ritardi nella produzione e le diverse problematiche tecniche che ne mettono a repentaglio affidabilità e disponibilità hanno fatto sì che gli aerei che l’A-400M avrebbe dovuto sostituire siano arrivati alla fine della vita operativa e i Paesi interessati rischiano di avere un vuoto operativo. Per rimediare al problema, il Regno Unito già nel 2001 aveva preso prima in prestito, poi acquistato otto C-17 Globemaster III; la Francia, una delle capofila del programma (e nota per la sua “allergia al made in USA” per la difesa), nel 2016 ha reso nota l’intenzione di acquisire quattro C-130J Super Hercules. Un fattore che rende il boccone meno amaro per l’A-400M è la tutt’ora presente esigenza di piattaforme per il rifornimento in volo europee sia in ambito NATO (che ha elaborato un documento nel quale si dice che nelle prossime operazioni aeree un singolo Paese membro non potrà fornire più del 50% della capacità) sia UE tramite l’EDA (European Defence Agency – Agenzia europea per la difesa). Questo però non basta a evitare che l’A-400M Atlas sia inserito nei programmi “da non ripetere” nell’ambito del procurement europeo.
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RISCHI
- Ulteriori problemi tecnici
- Ulteriori ritardi
- Ulteriori aumenti di costo
- Difficoltà nel reperire altri clienti
- Limitata disponibilità operativa
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VARIABILI
- Superamento dei problemi tecnici senza aumenti notevoli di costo
- Mantenimento degli ordini attuali
- Reperimento di nuovi clienti
- Effettiva operatività come aereo multiruolo (trasporto e rifornimento in volo)
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Emiliano Battisti
Foto di copertina di Dave_S. rilasciata con licenza 
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