UE, un Pacchetto Mobilità dagli effetti indesiderati

Analisi – La Commissione trasporti del Parlamento Europeo ha approvato in seconda lettura il “Pacchetto Mobilità”. Quali sono le implicazioni per il funzionamento del mercato unico e per il rispetto dell’ambizioso Green New Deal? Quale sarà il futuro del trasporto di merci su strada dopo la Brexit?

LA REVISIONE DELLE NORME SULL’ AUTOTRASPORTO

La Commissione trasporti del Parlamento Europeo ha approvato in seconda lettura il “Pacchetto Mobilità” – la palla passa ora alla seduta plenaria della sessione di luglio, – un’ampia riforma del settore dei trasporti su strada volta, tra le altre, a rendere efficiente l’applicazione delle norme esistenti, ponendo fine alle pratiche anticoncorrenziali degli autotrasportatori che si servono di società fittizie. La riforma mira inoltre a garantire il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti, e si inserisce dunque in quest’ottica la modifica dell’articolo 8 del Regolamento 1072/2009 circa l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada. La versione emendata di tale articolo, oltre a confermare la restrizione a tre operazioni di cabotaggio (il trasporto di merci tra diverse località in uno Stato differente da quello di origine) nei sette giorni successivi a un viaggio verso uno Stato membro, introduce l’obbligo di rispettare un periodo di pausa di 4 giorni prima di poterne svolgere un ulteriore, ovvero quello di ritornare al Paese di origine ogni 8 settimane.
Prima di passare alla disamina delle criticità insite al “Pacchetto mobilità” sono necessarie delle precisazioni su alcuni aspetti dell’acquis comunitario. Mentre il trasporto di merci su strada fra Stati membri si esplica per mezzo del possesso della licenza unionale, quello diretto e proveniente dai Paesi aderenti alla Conferenza europea dei Ministri dei Trasporti è subordinato all’emissione delle autorizzazioni multilaterali (CEMT). La differenza tra i due regimi consta nel fatto che i permessi CEMT permettono di eseguire le attività di trasporto “estero su estero”, ma non quelle di cabotaggio, laddove le prime si riferiscono a una spedizione tra due Stati gestita da un autotrasportare di un terzo Paese.

Fig. 1 – Camion in transito nel porto di Dover. Il traffico commerciale attraverso la Manica è al centro delle discussioni tra Londra e Bruxelles sulla Brexit

GLI EFFETTI DISTORSIVI PER IL MERCATO UNICO

Se da un lato l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro intercetta le denunce di alcuni Stati dell’Europa occidentale concernenti la perdita di posti di lavoro a seguito della concorrenza esercitata dai trasportatori di Paesi aventi costi inferiori, dall’altro le ulteriori restrizioni incontrano l’opposizione dei Paesi dell’Europea centro-orientale che evidenziano gli effetti negativi dell’approccio protezionistico dell’Unione – KPMG stima una riduzione dell’1-2% del PIL per alcuni di essi. Una relazione della Commissione del 2014 indicava che fosse in corso un progressivo processo di convergenza del costo del lavoro: l’opposizione dei Paesi UE-12 si presta a una migliore comprensione soprattutto se si considera il contenuto della risoluzione del Parlamento europeo del 2010 su un futuro sostenibile per i trasporti. La risoluzione domandava l’accertamento dell’armonizzazione delle normative sulla sicurezza al fine, appunto, di abolire le restrizioni imposte al mercato del trasporto di merci su strada. Per gli Stati dell’Europa centro-orientale risulta dunque incomprensibile che possa essersi invece reso necessario l’esatto opposto. La relazione della Commissione evidenzia che, a seguito del processo di allargamento, le attività di cabotaggio hanno registrato un incremento modesto riconducibile meramente all’espansione del mercato unico. L’eliminazione delle sopracitate restrizioni porterebbe dunque a un incremento di tali attività, soprattutto alla luce del fatto che la maggioranza delle attività di cabotaggio viene effettuata dai trasportatori UE-15 – i settori aperti alla concorrenza, e dunque i trasporti internazionali, hanno inoltre una maggiore produttività. Dati che spiegano il motivo per cui i Paesi dell’Europa centro-orientale percepiscono tali misure come un ostacolo all’espansione delle loro attività, e che rischia di perpetuare la creazione di blocchi all’interno dell’Unione. Un processo rinvigorito altresì dalla competizione che tali Paesi subiscono da parte degli Stati terzi, su tutti la Russia, che ha registrato tra il 2014 e il 2018 un aumento del 39% del trasporto su strada all’interno dell’Unione. È bene ricordare che i Paesi terzi, utilizzando i permessi ECMT, possono eseguire attività di trasporto “estero su estero” senza doversi attenere al rispetto di quanto previsto dal sopracitato regolamento.

Fig. 2 – Juozas Olekas, eurodeputato lituano, ha proposto di rimuovere l’obbligo di ritornare nel Paese di origine dopo 8 settimane

AUTOTRASPORTO E SOSTENIBLITÀ

La risoluzione del Parlamento menzionata in precedenza individuava la necessità di procedere a una maggiore liberalizzazione del settore dei trasporti al fine di ridurre al minimo i cosiddetti viaggi a vuoto, ossia quelli con cui gli autotrasportatori si recano senza merce al punto successivo di carico. Assumendo che una piccola proporzione di tale problematica derivasse dal contenuto speciale di determinati trasporti, la Commissione ha sottolineato il nesso tra tale problematica e le vigenti restrizioni alle attività di cabotaggio – successivamente all’adozione del Regolamento 1072/2009, la percentuale dei viaggi a vuoto all’interno di Stati membri differenti da quello di origine è diminuita rimanendo però quasi doppia rispetto a quella riferita ai trasporti nazionali . È intuitivo dunque come l’emendamento proposto rischia di aggravare la situazione. Incremento dei viaggi a vuoto che sarebbe altresì contrario ai principi del Green New Deal. Si stima che tali genererebbero emissioni addizionali di CO2 pari a 4 milioni di tonnellate annue – 3,2 milioni delle quali sarebbe prodotta dai Paesi dell’Europa centro-orientale, – nella misura in cui i viaggi di ritorno senza carico implicano la necessità di ricorrere a un mezzo di trasporto aggiuntivo. Il tendenziale aumento delle attività di trasporto da e verso gli Stati terzi, riconducibile agli effetti distorsivi del regolamento, rischia addirittura di esacerbare tale problematica alla luce di standard ambientali minori.

Fig. 3 – Le emissioni addizionali di CO2 sarebbe pari a quella di 4 centrali, di medie dimensioni, di produzione di carbone duro

UNO SGUARDO ALLA BREXIT

Allo scadere del periodo transitorio fissato per il 31 dicembre rischiano di profilarsi severe conseguenze per il trasporto merci su strada tra il Regno Unito e l’Unione. In assenza di accordo le società di autotrasporto dovrebbero servirsi delle autorizzazioni CEMT, la cui emissione, essendo limitata nel numero, rischia di rivelarsi insufficiente. In via precauzionale il Regno Unito ha già domandato un’emissione supplementare di permessi. Ad ogni modo, l’utilizzo delle autorizzazioni CEMT, non consentendo le attività di cabotaggio, imporrebbe agli autotrasportatori britannici di sostituirsi a quelli stranieri per le ulteriori spedizioni interne. La maggior parte dei beni importati ed esportati dal Regno Unito viaggia su mezzi registrati in Polonia e Romania – al netto ovviamente di quelli irlandesi – i quali conducono spedizioni “estero su estero”. Il Governo britannico nel 2018 ha annunciato la volontà di mantenere un accesso liberalizzato per gli autotrasportatori. Resta da capire quale sarà l’approccio dei negoziatori europei, che, a fronte delle necessità britannica di garantire il flusso di importazioni – l’autotrasporto costituisce il 77% del totale, – potrebbero decidere di non garantire la reciprocità delle attività di cabotaggio. Laddove le parti raggiungessero un accordo andrà valutato come le sopracitate restrizioni possano influenzare la capacità degli autotrasportatori dell’Europa centro-orientale di continuare a condurre le proprie attività oltremanica, ovvero come alternativamente gli autotrasportatori UE-15 possano sostituirsi ad essi – non va escluso che l’elevato numero di posti di lavoro vacanti, nonché l’elevata percentuale di autotrasportatori prossimi alla pensione nell’Europa occidentale, letto congiuntamente agli effetti distorsivi della proposta di emendamento, possa contribuire a un flusso di lavoratori provenienti dall’Europa centro-orientale. Di fondamentale importanza sarà comprendere come il trasporto merci tra il Regno Unito e l’Unione potrà altresì conformarsi, alla luce del dato citato in precedenza, alla volontà del Governo britannico di diminuire il trasporto su strada a favore di quello ferroviario.

Giacomo Citterio

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