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lunedì 2 Agosto 2021

Il nuovo volto del Caucaso (II): tra Cina ed Europa

In breve

  • Alla luce del recentemente siglato Comprehensive Agreement on Investment (CAI), il Caucaso potrebbe assumere una nuova centralità.
  • Gli investimenti cinesi nella regione sembrerebbero per il momento non sottendere ambizioni di carattere geopolitico, ma la volontà di competere nel contesto del Corridoio Nord-Sud (NSTC) potrebbe fornire una diversa chiave di lettura delle strategie di Pechino.
  • Se il Caucaso è sempre stato di primaria importanza per la sicurezza energetica dell’Unione Europea, la potenzialità delle infrastrutture fisiche regionali rimane ad oggi ancora limitata.

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Analisi – Seconda parte di una lunga analisi sui complessi equilibri del Caucaso odierno. Dopo aver affrontato il ruolo del Cremlino nella regione, approfondiamo quelli che sono gli interessi di UE e Cina. Strategie destinate a intersecarsi alla luce dei recenti sviluppi concernenti le relazioni sino-europee, e che potrebbero potenzialmente donare una rinnovata centralità alla regione caucasica.

Qui la prima parte dell’analisi.

SULLA SCIA DI UNA RINNOVATA CONVERGENZA SINO-EUROPEA

La prima parte della nostra analisi si concludeva con una raffigurazione del Caucaso quale ponte tra l’Asia e l’Europa. Un ponte che potrebbe divenire il simbolo del rinnovato impulso alle relazioni sino-europee derivante dal recentemente siglato Comprehensive Agreement on Investment (CAI). Un accordo che mira a estendere la cooperazione economica tra i due blocchi, facendo leva su un interscambio commerciale che nel 2019 ha visto l’Unione esportare beni per 198 miliardi di euro in Cina, e importarne 362 miliardi, e che nel 2020 si è ulteriormente intensificato. In quest’ottica il Caucaso potrebbe assumere una nuova centralità, sfruttando la crescente rilevanza della rotta Trans-Caspica e le profittevoli relazioni che i Paesi della regione hanno instaurato con entrambe le potenze. Al fine di valutare la probabilità che il Middle Corridor diventi il protagonista delle rotte commerciali euroasiatiche è necessaria una disamina di quelle che sono le strategie di Cina e Unione Europea nella regione, ovvero di come esse si intersechino.

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Fig. 1 – Il Presidente del Consiglio europeo Charles Michel durante il summit virtuale che ha portato all’accordo sugli investimenti con la Cina, 30 dicembre 2020

GLI INTERESSI DI PECHINO

Per comprendere le strategie cinesi è necessario partire dall’assunto per cui il Caucaso è per Pechino un mezzo per diversificare le rotte della Belt and Road Initiative (BRI), garantendosi una pluralità di connessioni verso l’Europa, e la conseguente impossibilità per qualsiasi Paese terzo di imporre le proprie condizioni in materia commerciale. Si spiegano in tale ottica la crescente rilevanza assegnata al Middle Corridor e le ottime relazioni politiche e commerciali con le Repubbliche caucasiche. Il 40% del commercio cinese nella regione si esplica con l’Azerbaijan, il quale ha potuto altresì beneficiare del supporto nella realizzazione del porto di Alat e di altre infrastrutture di collegamento con le Repubbliche centro asiatiche. La Georgia, per mezzo dello sviluppo delle infrastrutture portuali – le quali consentono altresì di assecondare il crescente interscambio tra Cina e Ucraina, che sembra però essere dovuto alle tensioni commerciali con Washington – e della Baku-Tbilisi-Kars (BTK), ha il potenziale per operare quale hub regionale all’interno della BRI. Inoltre nel 2017 Tbilisi ha siglato un accordo di libero scambio con la Cina, la cui strategicità è altresì garantita dall’accordo DCFTA tra Georgia e UE. È inoltre necessario sottolineare che anche la Turchia ha registrato, nell’ultimo triennio, un sensibile incremento degli investimenti cinesi.
Le politiche di investimento cinesi nella regione sembrerebbero per il momento non sottendere un’ambizione di natura geopolitica. Benché i rapporti commerciali con Tbilisi e Baku siano aumentati, essi sembrerebbero ancora lontani dall’essere un vero e proprio game changer regionale. Nel contesto della BRI il corridoio eurasiatico e quello mongolo sono le alternative più naturali, stante l’assenza di ostacoli marittimi quali il Mar Caspio e il Mar Nero. Deve altresì considerarsi, a differenza di un contesto come quello tagiko, l’assenza di preoccupazioni di natura securitaria nella regione – a parte la presenza di foreign fighters coinvolti in Medio Oriente e provenienti dalla Gola di Pankisi. Un più marcato approccio geopolitico si scontrerebbe con le ambizioni russe, mettendo a rischio il tacito sostegno di Mosca alla BRI, e con l’altrettanto rilevante impronta turca nella regione.

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Fig. 2 – Un treno merci cinese in arrivo nella stazione turca di Edirne dopo avere attraversato Kazakistan, Mar Caspio e Repubbliche caucasiche, novembre 2019

Una lettura diversa potrebbe provenire dai segnali relativi alla volontà di Pechino di competere nel contesto del Corridoio Nord-Sud (NSTC). La decisione di Mosca di sospendere il finanziamento dell’elettrificazione della ferrovia Garmsar-Inche Burun in Iran è stata da alcuni percepita come un progressivo disimpegno russo che potrebbe inficiare anche la realizzazione della Rasht-Astara, della cui rilevanza si è parlato nella prima parte di questa analisi. Teheran potrebbe dunque rivolgersi a Pechino, che ha già segnalato il proprio interesse nel progetto al fine di garantire un trasporto delle proprie merci verso l’Europa più veloce ed economico, aggirando il Mar Caspio. In tal senso va sottolineato come anche l’Armenia si posizioni quale potenziale corridoio di passaggio per le merci cinesi provenienti dall’Iran e dirette verso il Mar Nero. Uno scenario che potrebbe porre definitivamente fine all’utilizzo delle rotte che attraversano la Russia da parte della Cina, e che rinforzerebbe la posizione cinese nell’Asia Centrale e nel Caucaso.

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Fig. 3 – La Presidente georgiana Salome Zourabichvili insieme alla Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, 22 gennaio 2021

UNO SGUARDO A OCCIDENTE

Spostandoci a occidente, le relazioni politiche tra Unione Europea e le Repubbliche caucasiche continuano a essere percepite come deboli, soprattutto per quel che concerne il contenimento dell’influenza russa, la risoluzione delle questioni securitarie – i cui effetti, come sottolineato dal World Development Report del 2011, inficiano sensibilmente la crescita economica nel lungo periodo, l’interscambio commerciale e il livello degli investimenti, – e il supporto delle riforme democratiche.
Come già sottolineato nella prima parte di questa analisi, la regione è invece di primaria importanza per la sicurezza energetica dell’Unione, il cui progetto di diversificazione degli approvvigionamenti poggerà in particolare sulla realizzazione del Gasdotto sottomarino Trans-Caspico. Un progetto che, nonostante la volontà del Turkmenistan di diversificare le proprie esportazioni, e al netto del recente accordo tra Aşgabat e Baku in merito all’esplorazione congiunta del giacimento Dostlug, è ostacolato dal crollo del prezzo dell’energia, e soprattutto da Mosca. Le Repubbliche caucasiche, così come gli altri membri del Partenariato Orientale, sono altresì parte del progetto Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA) – il cui scopo è lo sviluppo di iniziative legate al trasporto e al commercio – e delle reti transeuropee dei trasporti (TEN-T). Le infrastrutture fisiche che attraversano il Caucaso, e in particolare la BTK, sono altresì propedeutiche al commercio sino-europeo. Infrastrutture la cui potenzialità continua però a essere influenzata negativamente dall’assenza di reti ferroviarie nell’Europa orientale, ovvero dallo squilibrio nei rapporti commerciali tra Bruxelles e Pechino, il quale implica di fatto che la maggioranza dei treni merci diretti verso il vecchio continente ritorni in Cina vuoto. La profittabilità di tali rotte potrebbe potenzialmente essere incrementata dall’importazione di prodotti agricoli provenienti dall’Europa centro-orientale, una tematica che è stata oggetto di dibattito nell’ultimo summit dell’iniziativa 17+1. Merita una menzione particolare l’Iniziativa dei tre mari (3SI), un forum di dodici Paesi UE situati tra i mari Baltico, Adriatico e Nero, la quale pone una particolare enfasi sulla collaborazione infrastrutturale. All’interno dell’iniziativa potrebbe rientrare il progetto dell’idrovia E40, la quale metterebbe in comunicazione il Baltico e il Mar Nero attraverso la Polonia, la Bielorussia e l’Ucraina. In particolare quest’ultima beneficerebbe di un incremento di 7 milioni di tonnellate annue per quel che concerne le merci trasportate lungo il fiume Dnipro. Inoltre la E40 si integrerebbe potenzialmente con la rotta Trans-Caspica, consentendo alla Cina una via più veloce ed economica per trasportare le proprie merci in Europa e rivelandosi altresì una soluzione meno inquinante per l’Unione Europea. Il progetto ha poi registrato l’interesse di investitori olandesi, pronti a capitalizzare l’elevato interscambio con la Turchia, la quale sarebbe un altro beneficiario netto del progetto, vedendo sensibilmente incrementato il suo ruolo di hub regionale. Sebbene il progetto sia ancora nelle fasi iniziali, e nonostante Mosca abbia sensibilmente incrementato la propria capacità di influenzare la presidenza bielorussa di Lukashenko, potrebbe diventare un importante game changer nei prossimi anni.

Giacomo Citterio

Gotsiridze” by Geo Max is licensed under CC BY-SA

Giacomo Citterio
Giacomo Citterio

Classe 1995, brianzolo, sono laureato in Scienze Politiche e in Politiche per la cooperazione internazionale allo sviluppo con una tesi sul trasferimento internazionale dei dati personali alla luce del caso Cambridge Analytica. Curioso di natura, dopo un anno passato tra Polonia e Georgia mi sono definitivamente appassionato alle dinamiche dell’Europa centro-orientale e dell’area post-sovietica. Attualmente lavoro come Project development assistant a WEglobal.

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