In 3 sorsi – L’Algeria attrae nuovi finanziatori pubblici e privati per aumentare e modernizzare la capacità ricettiva dei propri porti. In un contesto economico incerto per i traffici marittimi, i porti sono al centro dello scacchiere geopolitico.
1. LA DECOLONIZZAZIONE E L’APERTURA AI TRAFFICI MARITTIMI
Dalla fine della guerra d’indipendenza alla metà degli anni Settanta, i porti algerini erano dotati di semplici strutture con scarsi collegamenti retroportuali in grado di ospitare solo navi di piccole dimensioni, in ragione della spiccata dimensione rurale delle aree interne del Paese. Dopo la decolonizzazione e l’avvio della produzione industriale guidata dal Governo di Houari Boumédiène, i porti hanno iniziato un lento processo di modernizzazione rispetto a quelli occidentali, che per primi hanno necessitato di assetti strutturali più efficienti, adeguati al progresso tecnologico e alla rapidità dei trasporti marittimi. In particolare, tra i dieci porti commerciali che si affacciano sul Mar Mediterraneo (collocati sull’unica fascia costiera lunga circa 2.100 chilometri), Algeri e Oran sono stati al centro della politica industriale del Paese, tali da poter essere annoverati tra quelli definiti dall’Unctad “di seconda generazione”, ovvero sviluppati in prossimità di aree industrializzate che hanno consentito all’Algeria, dagli anni Novanta a oggi, un notevole sviluppo demografico ed economico correlato a un costante incremento dei volumi di import ed export.
Embed from Getty ImagesFig. 1 – Vista panoramica del porto di Algeri nel 1998
2. LA CINA FINANZIA LA PORTUALITÀ ALGERINA
Lo sviluppo dei porti e delle relative infrastrutture è visto dal Governo di Algeri come un progressivo avanzamento strategico nei traffici marittimi. Infatti il Paese è entrato a pieno titolo Belt and Road Initiative cinese, avviando lavori di ammodernamento delle infrastrutture e dei porti con l’approfondimento dei fondali. L’alleato cinese, da più decadi, contribuisce alla realizzazione delle opere portuali con le proprie imprese di Stato. Una di queste, la China State Construction Engineering Group, in consorzio con altre imprese algerine pubbliche e private, è attiva nella costruzione del nuovo terminal container di El Hamdania, a fronte di una concessione di 25 anni per la sua gestione operativa. La sua realizzazione, conforme al modello costruttivo dual port use, assicura una duplice funzionalità, quella commerciale e quella militare. Quest’ultima, in caso di guerra, garantirebbe alla Cina una base logistica nel Mediterraneo, limitando così il controllo militare del porto da parte delle Autorità algerine. Oltre a El Hamdania, la Cina attraverso la China Harbour Engineering Company è impegnata nel progetto di estensione delle dighe portuali e nell’installazione di un nuovo terminal LNG nel porto di Skikda. La partnership sino-algerina non si limita alla costruzione di opere portuali, bensì è parte di un progetto generale che mira a espandere l’influenza cinese nella regione, ponendola come potenza talassocratica nel bacino mediterraneo. Il trinomio cinese, investimenti, tecnologia e sicurezza, agisce come un modello di governance efficiente e alternativo a quello occidentale. Tuttavia, gli effetti del soft power cinese potrebbero isolare l’Algeria dai Paesi atlantisti e ridurre la sua sovranità politica militare ed economica.
Embed from Getty ImagesFig. 2 – Incontro a Pechino tra il Presidente cinese Xi Jinping e il Presidente algerino Abdelmadjid Tebboune per la firma degli accordi del Memorandum of Understanding, 17 luglio 2023
3. LA PORTUALITÀ ALGERINA, COMPETIZIONE O COLLABORAZIONE?
Gli incentivi finanziari e la competenza nella gestione di grandi porti delle imprese cinesi proiettano e allineano i porti algerini a quelli europei. Una logistica efficiente, unita alla modernizzazione e all’automazione delle infrastrutture solleva una riflessione sul futuro strategico dei traffici marittimi nel Mediterraneo. La presenza di un futuro hub container con una capacità di 6,5 milioni di twenty-foot equivalent unit (TEU) all’anno – Gioia Tauro ne movimenta circa la metà – alternativo e in competizione con il Tangeri Med, ridurrebbe l’attrattività dei porti sud-europei situati nel Mediterraneo occidentale. Tale competizione è messa a dura prova dai conflitti in atto, che riducono il passaggio dei mercantili da Suez e impongono il conseguente periplo dell’Africa. L’attuale libertà di navigazione, limitata rispetto a qualche mese fa, non esclude nuove possibilità di accordi commerciali e politici che mirano a inserire l’Algeria nelle reti transeuropee dei trasporti. Un passo in avanti è stato fatto attraverso l’unione di due vie di comunicazione intermodali, il Trans-European Transport Network (TEN-T) e il Trans-Maghreb Multimodal Corridor (TMC). L’iniziativa è focalizzata sullo sviluppo del trasporto intermodale tra Africa ed Europa – imprescindibile senza il potenziamento delle opere portuali – con lo scopo di unire sempre di più i due continenti e accrescere la collaborazione commerciale.
Sante Grande
