In 3 sorsi – Dopo quanto avvenuto recentemente nel canale di Suez ci si interroga su eventuali rischi analoghi nel canale di Panama, altro passaggio cruciale per il commercio internazionale. Tuttavia vari fattori sembrano vanificare tali preoccupazioni.
1. DAL NORD AFRICA ALL’AMERICA CENTRALE
Durante un’intera settimana, a fine marzo, si è assistito con il fiato sospeso a un’ostruzione nel Canale di Suez, avvenuta a causa del blocco della nave portacontainer Ever Given. Mentre tecnici ed esperti armati di rimorchiatori erano alle prese con innumerevoli tentativi per liberare al più presto la nave incagliata tra le due sponde, un numero crescente di navi mercantili – arrivato poi a 400 unità – attendeva l’agognato sbocco del canale per poter finalmente attraversarlo. Quanto accaduto ha fatto luce sull’importante traffico marittimo del passaggio e sul suo peso in merito al commercio globale. Quello di Suez è solo uno dei punti di transito che su scala mondiale facilitano, sveltiscono e determinano il successo di un’ampia porzione del commercio internazionale. Altri passaggi marittimi strategici per posizione geografica e attività economiche sono lo stretto di Malacca, lo stretto di Hormuz e il canale di Panama. Quest’ultimo, un ponte tra l’oceano Atlantico e il Pacifico, presenta varie similitudini con il canale di Suez: entrambi artificiali, sono stati sottoposti a processi di ampliamento, hanno provocato dispute interregionali e sono fondamentali per l’economia dei due Paesi che attraversano, l’Egitto e Panama.
Fig. 1 – La nave portacontainer Ever Given riprende il suo cammino dopo aver causato il blocco del Canale di Suez, 29 marzo 2021
2. BREVE RIPASSO DI STORIA
Il canale di Panama non è solo una rotta commerciale, ma anche un caso esemplare della presenza statunitense nel corso del ventesimo secolo nella regione centroamericana. La storia dei primi cent’anni del canale è strettamente legata alle ambizioni del Paese nordamericano, il quale comprese che l’investimento avrebbe avuto buoni profitti e benefici militari, visto che la costruzione avrebbe facilitato la difesa delle coste statunitensi. Già nel 1903 fu firmato il Trattato Hay-Bunau Varilla, che di fatto cedeva la cosiddetta “zona del canale” agli Stati Uniti, dividendo quindi la Repubblica di Panama in due aree geografiche non confinanti. Secondo il trattato Washington avrebbe potuto costruire il canale, gestirlo e difenderlo per cento anni. La convivenza tra Stati Uniti e Panama non è stata del tutto pacifica, come dimostrano le manifestazioni del 1964, che causarono la morte di ventitré panamensi che reclamavano la sovranità di Panama nella zona del canale. Fu solo nel 1977 che gli allora Presidenti Carter e Torrijos firmarono un nuovo trattato che porta i loro nomi: venne abolita la zona del canale e Panama si preparò a ottenere il controllo del passaggio dal 2000.
Fig. 2 – Il Presidente Jimmy Carter e il leader panamense Omar Torrijos firmano il Trattato sul canale di Panama, 1977
3. EVER GIVEN 2.0?
Nonostante il numero di imbarcazioni che attraversano il canale sia minore rispetto a quello di Suez (13mila contro 19mila), le cifre indicano comunque un traffico rilevante, responsabile del 6% del commercio mondiale: un eventuale blocco o incidente tecnico potrebbe avere quindi conseguenze economiche gravi. Secondo le analisi di alcuni ingegneri navali, l’area che presenta più interrogativi al riguardo è lo stretto di Culebra, largo 192 metri, ma attraversato da navi lunghe fino a 366 metri. Ciononostante le regole di navigazione (l’obbligo per le navi più grandi di avere almeno un rimorchiatore di assistenza) dovrebbero impedire le possibili ostruzioni. Ciò che differisce tra i due canali sono le condizioni climatiche e ambientali: la tempesta di sabbia e il forte vento che avrebbero provocato l’arenarsi della Ever Given si contrappongono alla foresta pluviale e all’assenza di venti nella zona panamense che ospita il canale. Il clima, però, è allo stesso tempo soluzione e causa di ipotetici incidenti: poiché il canale funziona grazie all’acqua piovana che alimenta il lago artificiale Gatún, creato per permettere la navigazione tra i dislivelli dei due Oceani attraverso un sistema di chiuse, il numero sempre minore di precipitazioni potrebbe mettere a repentaglio il funzionamento del meccanismo. Sarà il cambiamento climatico, e non un’ipotetica Ever Given, la vera sfida del canale.
Laura Manzi
“Canal Transit” by string_bass_dave is licensed under CC BY-SA
