A più di un secolo dalla nascita della Repubblica di Panama, il potenziamento del canale che separa in due il Continente e unisce l’Oceano Atlantico al Pacifico incentiverà ulteriormente il commercio internazionale, garantendo il passaggio di navi più grandi. Ma chi ne beneficerà maggiormente?
IL NUOVO CANALE DI PANAMA – Il 26 giugno è stato inaugurato l’ampliamento del Canale interoceanico, sotto gli occhi di molti capi di Stato e ministri provenienti da tutto il mondo, invitati proprio per l’occasione dal Presidente Varela. Dopo quasi dieci anni di lavori e un investimento altissimo, la costruzione dalle dimensioni epocali raddoppierà le capacità del canale, incrementando gli introiti della piccola Repubblica dell’America centrale, garantendo un impatto diretto sull’economia e il commercio marittimo internazionale. Il tutto muterà notevolmente gli scambi commerciali con un costo finale che sfiora i 6 miliardi di euro.
L’immenso lavoro si appresta ad entrare definitivamente nella storia per la sua complessità ingegneristica, divenendo la più grande opera del XXI secolo. L’impresa si è avviata ufficialmente nel 2007 a seguito di un referendum che si tenne un anno prima e che vide i panamensi unirsi saldamente per rispondere positivamente all’espansione. La fase di realizzazione del lavoro appena conclusasi ha previsto la costruzione di un nuovo Canale, che permetterà il passaggio di navi di maggiore tonnellaggio, essendo in crescita il canale dei trasporti marittimi.
UN PO’ DI STORIA – Con la scoperta del nuovo mondo ad opera di Cristoforo Colombo nel 1492, varie schiere di navigatori ed esploratori cercarono di trovare un passaggio che potesse collegare i due oceani. Ma l’unico a riuscirci fu Ferdinando Magellano, durante il suo viaggio di circumnavigazione del globo. Il portoghese individuò un percorso navigabile nell’estremo sud del continente, ma divenne subito chiara la difficoltà di attraversarlo, a causa della distanza e del rigido clima. Nel corso degli anni successivi si cercarono varie vie alternative, fino ad arrivare alla conclusione che un passaggio centrale non esisteva e che l’unica soluzione risiedeva nell’idea di tagliare l’istmo centro-americano mediante un canale artificiale e navigabile. Si individuò nell’attuale Panama il punto più stretto del Centro America, ideale per realizzare tale imponente opera.
Nel corso della storia i progetti si moltiplicarono, ma per la realizzazione si dovette attendere l’inizio del XX secolo, quando gli Stati Uniti ottennero l’autorizzazione da parte del governo della Colombia (a quei tempi Panama rientrava nella giurisdizione della grande Colombia) per costruire e gestire l’importante canale.
A seguito di una serie di contenziosi di natura economica avvenuti tra i due Paesi, Panama divenne indipendente. I lavori si conclusero nel 1914, il passaggio lungo circa 80 km utilizzava una serie di chiuse in grado di sollevare di 26 metri le navi sopra il livello del mare. Il canale rappresentò un miracolo ingegneristico per l’epoca, per merito soprattutto degli Stati Uniti.
Già, perché oltre alla tecnologia utilizzata per la realizzazione, fu formidabile la capacità di gestire e quindi contenere la diffusione della malaria e della febbre gialla che anni prima aveva provocato quasi 26.000 vittime tra gli operai, durante la sfortunata amministrazione francese dei lavori. Il controllo del Canale venne restituito pacificamente alla Repubblica di Panama nel 1999, a seguito di una serie di accordi firmati a fine anni Settanta dall’allora Presidente statunitense Jimmy Carter e il generale Omar. Tuttavia gli Stati Uniti si sono riservati il diritto di presidiare militarmente la zona.
LA COSTRUZIONE DEL NUOVO CANALE DI PANAMA – Il progetto ha creato un nuovo e più largo set di chiuse, oltre agli scavi che hanno determinato una maggiore profondità e ampliamento dei canali di navigazione. L’espansione – che rappresenta un vero e proprio capolavoro di ingegneria moderna – permetterà alle Post-Panamax – dei giganti del mare con una portata di almeno 13mila containers, una lunghezza di 366 metri, una larghezza di 49 metri ed un pescaggio di 15 metri – di transitare nelle chiuse. Le navi portacontainer, infatti, data la loro immensa stazza erano costrette prima dell’opera a circumnavigare il continente. Ora, invece, potranno ridisegnare le rotte a favore di una netta diminuzione dei consumi e dei tempi, il tutto a vantaggio anche dell’ambiente.
IL CONTRIBUTO MADE IN ITALY – Milano, 26 giugno 2016: «Sette anni fa iniziava per noi un lungo viaggio che rappresentava la sintesi tra sogno e sfida che ogni imprenditore e ogni uomo vorrebbe vivere una volta nella vita: realizzare l’opera capace di cambiare il commercio mondiale», attraverso questo comunicato stampa Pietro Salini, amministratore delegato di Salini Impregilo dal 2012, sintetizza il lavoro che vi è stato dietro la nuova autostrada marittima che permetterà l’incontro tra i due oceani.
Salini Impregilo, azienda leader nel settore delle costruzioni, fa parte del consorzio internazionale Grupo Unidos por el Canal incaricato della realizzazione dell’ampliamento del canale. Il progetto è composto da più parti: il gruppo industriale italiano nato nel 2014 dalla fusione di Salini SpA ed Impregilo SpA ha guidato quella più rilevante, lavorando sul Terzo Set di Chiuse, fiore all’occhiello del progetto. Rappresentano inoltre un motivo d’orgoglio per l’Italia le 16 paratoie in acciaio del peso totale di 50.000 tonnellate con il relativo software operativo ad altissima tecnologia, costruite dalla pordenonese Cimolai e trasportate via mare nel corso degli anni di lavoro.
LO ZAMPINO DEL DRAGONE – Il vertiginoso aumento dei traffici marittimi, fortemente influenzato dalla Cina (tanto che la prima nave ad attraversare il canale durante l’inaugurazione dello scorso 26 giugno era cinese, anche se batteva bandiera Marshall Island), rappresenta sicuramente il frutto di una serie di manovre di natura strategica, volute fortemente dal colosso asiatico, che non si accontenta del raddoppio del Canale. Solo tre anni fa veniva siglato, tra il Presidente del Nicaragua e la Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (Hknd), un accordo cinquantennale per un’opera ancora più grande, un canale alternativo a quello di Panama, che dovrebbe attraversare il grande lago Nicaragua collegando i due oceani.
Diciamo dovrebbe perché l’economia di Pechino non realizza più il surplus di bilancia commerciale degli anni scorsi, e certamente l’opera richiederebbe una spesa stimata di circa 50 miliardi di dollari. Inizialmente i lavori erano previsti per la fine di quest’anno. L’obiettivo è portare enormi navi (quelle da 25.000 TEU – unità equivalente a venti piedi, usata per misurare il volume per i container) lungo un canale di 278 km, a conferma di quanto la zona dell’America centrale stia diventando sempre più decisiva dal punto di vista strategico e della geopolitica.
Damiano Greco
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Per maggiori dettagli tecnici suggeriamo di consultare il sito ufficiale di Salini Impregilo [/box]
Foto: PresidenciaRD 
