Negli ultimi anni si è registrata una netta crescita degli interessi militari e commerciali cinesi verso l’Oceano Indiano. In tale contesto il Myanmar, Paese che ha recentemente destato l’attenzione della stampa mondiale per la crisi dei Rohinghya, gioca per molteplici motivi un ruolo di primaria importanza per la proiezione strategica di Pechino nella regione
LA BELT & ROAD INITIATIVE E IL MALACCA DILEMMA
Per la comunità internazionale sono trascorsi quattro anni dalla presentazione da parte di Pechino della Belt and Road Initiative, la quale si configura come una strategia commerciale di larga scala, ideata per accompagnare la Repubblica Popolare al successo nell’ambito della propria transizione economica, sociale eE energetica. Una strategia ambiziosa, che senza dissimulazioni mira a posizionare Pechino come nuovo baricentro dei futuri flussi commerciali globali, con inevitabili ripercussioni sugli equilibri di potenza futuri. L’iniziativa commerciale vedrà nell’istituzione di corridoi economico-infrastrutturali la propria implementazione, mentre sul profilo marittimo dell’iniziativa, noto con l’appellativo di Maritime Silk Road, sarà invece centrale l’importanza delle Sea Lines Of Communications (SLOC), che, solcando l’Oceano Indiano, collegano i porti della Cina Meridionale con quelli dell’Africa Orientale e del Golfo Persico, regioni di primaria importanza commerciale per Pechino. I Paesi di tali aree esportano infatti risorse altamente strategiche per la Repubblica Popolare, in particolare beni agroalimentari e petrolio. All’interno della Maritime Silk Road è però emersa una seria criticità, nota in inglese come Malacca dilemma. Questo problema riguarda il percorso delle SLOC precedentemente menzionate, le quali passano necessariamente attraverso lo Stretto di Malacca, essendo quest’ultimo è la via più breve che mette in comunicazione il Mar Cinese Meridionale con l’Oceano Indiano. Per quanto la convenzione di Montego Bay (UNCLOS, 1982) preveda, a fini di tutela del commercio navale, un diritto di passaggio in transito per buona parte degli stretti, inclusi quelli di Malacca e Singapore, il dilemma rimane comunque aperto se, realisticamente, si ragiona in termini di worst-case scenario: non si può escludere infatti a priori il pericolo di un blocco navale dello stretto. Sebbene un’azione di tale portata sia considerata dalle Nazioni Unite come un atto di aggressione (a meno che non sia ordinato dal Consiglio di Sicurezza), ponendo chi la subisce in una posizione di vantaggio sul profilo giuridico, il danno commerciale di breve periodo rimane inevitabile, mettendo a repentaglio, nello specifico caso della Cina, il proprio fabbisogno di beni agroalimentari e petroliferi. Un Paese in particolare, Singapore, forte di una vantaggiosa posizione geografica sugli stretti (di Malacca e Singapore), detiene di fatto la possibilità di mandare in crisi i traffici degli stretti in caso di ricorso a un embargo navale. Un’azione del genere produrrebbe effetti giuridici solo sulle acque territoriali di Singapore, le quali, data la conformazione dell’omonimo stretto, sono un passaggio obbligato per accedere da est allo Stretto di Malacca. Anche questa soluzione, seppure remota, deve essere tenuta in considerazione e non può essere scartata dai calcoli strategici di Pechino, che tutt’oggi è impegnata nella crisi delle rivendicazioni territoriali del Mar Cinese Meridionale, che la contrappone a svariati Paesi dell’ASEAN. L’emersione di questo grosso problema, che ha come oggetto uno tra i più densi passaggi marittimi del mondo, si è manifestata come diretta conseguenza dell’emersione della Repubblica Popolare cinese come potenza commerciale di rilevanza globale, ed è stato menzionato per la prima volta dall’ex Presidente e Segretario del Comitato Centrale Hu Jintao. Da quel momento il Malacca dilemma si è tramutato in un quesito geostrategico che ha ottenuto l’attenzione di numerosi think tank. Una parziale soluzione al dilemma traspare dal China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), un corridoio infrastrutturale che permetterà alla Cina di disporre del porto di Gwadar, sulle coste del Belucistan, come sbocco strategico per accedere direttamente all’Oceano Indiano. Esiste però un altro Paese che per la Cina si trova nella giusta posizione geografica per poter evitare lo stretto, ovvero il Myanmar.
Fig. 1 – Il cacciatorpediniere USS John S. McCain attraversa lo Stretto di Malacca, centro degli interessi cinesi nel Sud-est asiatico. Lo scorso agosto la nave statunitense è stata protagonista di una disastrosa collisione al largo di Singapore
UNA PARZIALE SOLUZIONE AL DILEMMA: UN CORRIDOIO ENERGETICO NEL MYANMAR
In virtù della propria posizione geografica, il Myanmar ha sempre destato particolari attenzioni da parte di Pechino: il Paese, che è bagnato dalle acque dell’Oceano Indiano, condivide una lunga frontiera con la provincia cinese dello Yunnan. La posizione del Paese rappresenta un’assai favorevole alternativa allo Stretto di Malacca, consentendo lo sviluppo di un corridoio infrastrutturale capace di collegare la Cina con l’Oceano Indiano. L’idea di fondo non differisce da quella che sta alla base del del cosiddetto corridoio sino-pachistano , il CPEC, nel senso che entrambe le soluzioni permettono alla Repubblica popolare di accedere all’Oceano Indiano tramite il territorio di Paesi confinanti, bisognosi di investimenti in ambito infrastrutturale. Ma differentemente dal CPEC, che si configura come un corridoio ferroviario, il corridoio birmano (che non rientra nella BRI) è pensato per essere un corridoio energetico, composto da un oleodotto e un gasdotto, già ultimati e funzionanti, che attraversano diagonalmente il Paese, in modo da garantire con certezza alla Cina, che è il maggiore importatore di petrolio su scala globale, continuità nell’affluenza di risorse energetiche importate dal Medio Oriente. Si stima che che circa il 6% del petrolio che la Cina importa passi attraverso l’oleodotto birmano. Le due condutture, una per il petrolio, l’altra per il gas, attraversano alcune tra le aree più turbolente del Myanmar, tra cui lo Stato del Rakhine, tristemente noto per la crisi dei Rohingya, e lo Stato del Shan, per poi attraversare la frontiera e terminare in Cina. In particolare, i flussi di entrambe le risorse energetiche vengono immagazzinati in apposite strutture situate a Kunming, capoluogo dello Yunnan. Il punto di partenza è la città portuale di Kyaukpyu, situata sull’isola di Madè, nello Stato del Rakhine. L’intera area è stata denominata zona economica speciale come effetto di una risoluzione fatta passare dal Governo, allora retto dal Partito dell’Unione della solidarietà e dello Sviluppo. Sull’area un consorzio guidato da CITIC, grande impresa di Stato cinese, si è aggiudicato la costruzione di un ampio terminal petrolifero, comprendente un porto di grandi dimensioni, i relativi depositi e apposite strutture industriali. Lo stesso consorzio ha contrattato in un primo momento con il Governo di Naypyidaw per ottenere una quota di proprietà all’85% sull’intero complesso, che diventerà, una volta ultimato, un gateway energetico verso la Cina. Il restante 15% della quota spetterà allo Stato del Myanmar, che ha fallito nella propria strategia di non voler cedere al di sotto del 30%. Attualmente però sta emergendo l’idea di una ridefinizione delle quote di proprietà a favore di Naypyidaw, con il consorzio disposto a mantenere per sé il 70% delle quote. Il Consigliere di Stato e Ministro degli Esteri Aung San Suu Kyi, che considera la crescita economica del Paese come un elemento prioritario, ha manifestato il proprio benestare nei confronti dell’iniziativa cinese, e di recente ha partecipato al Belt and Road summit di Pechino a maggio. Il controllo delle condutture spetta a due joint ventures. La prima, quella per l’oleodotto, è controllata al 50,9% dalla CNPC (China National Petroleum Company) e per il resto dalla MOGE (Myanmar Oil and Gas Enterprise). La seconda, quella per il gasdotto, è controllata da un gruppo di sei aziende (CNPC, MOGE, una compagnia sudcoreana e tre indiane). Sul piano sociale l’iniziativa energetica cinese ha destato dubbi e preoccupazioni soprattutto tra le popolazioni delle aree attraversate dalle condutture. Le tensioni si concentrano specialmente a Kyaukpyu, una città abitata in buona parte da pescatori, ma destinata a cambiare radicalmente il proprio tessuto economico e demografico nei decenni a venire. Molti residenti nell’area lamentano espropriazioni senza indennizzo, o in altri casi con indennizzi insufficienti, per fare spazio ai lavori per la costruzione del terminal petrolifero.
Fig. 2 – Una strada di Sittwe, capitale dello Stato del Rakhine nel Myanmar. La turbolenta regione ospita un importante corridoio energetico diretto verso la Cina
UNA TWO OCEAN STRATEGY: LE NUOVE PROSPETTIVE DELLA MARINA CINESE
La sempre più esplicita proiezione commerciale cinese sull’Oceano Indiano sta spingendo Pechino ad attribuire nuovi compiti alle proprie forze armate per tale scenario, in particolare alla Marina. Come già osservato precedentemente, l’Oceano Indiano sembra infatti essere destinato a diventare una via sempre più importante per il flusso verso la Cina di beni agroalimentari e petroliferi, risorse di importanza cruciale per la crescita economica cinese. Ma per far sì che il flusso di tali beni non sia pregiudicato da eventuali pericoli, risulta imperativo per i decisori cinesi di predisporre un’espansione della propria presenza navale nella regione, in modo da garantire una protezione alle rotte commerciali con l’Africa e il Medio Oriente. Le principali insidie sono due: innanzitutto, la presenza nell’Oceano Indiano di rivali convenzionali, primi tra tutti la Marina degli Stati uniti e quella dell’India. Per quest’ultima, in futuro, si prevede una netta espansione del numero di portaerei e di unità stealth, segno che le ambizioni regionali di Nuova Delhi guardano più che mai all’Oceano Indiano come un settore di esercizio della propria influenza. La seconda insidia è quella che è posta in essere dalla pirateria, che soprattutto nei dintorni del Corno d’Africa rappresenta un serio pericolo per la sicurezza dei cargos, cinesi e non. Un rapporto del Congressional Research Service, preparato per informare i legislatori statunitensi sulla modernizzazione della PLAN (People’s Liberation Army Navy), descrive alcune interessanti proposte che la Commissione Militare Centrale della Repubblica Popolare cinese sta mettendo a punto e implementando per il futuro: innanzitutto la tendenza fondamentale alla quale è sottoposta la Marina Cinese (PLAN) riguarda lo sviluppo di blue water capabilities, ovvero quelle capacità che permettono alle forze navali di operare in alto mare, a grande distanza dal territorio nazionale e in autonomia dal supporto di altre forze armate. Per la Cina, tali capacità sono essenziali per stabilire una presenza militare in un teatro distante come quello dell’Oceano Indiano.
Fig. 3 – La portaerei cinese Liaoning lascia il porto di Hong Kong per una crociera nel Mar Cinese Meridionale
Per raggiungere un tale obiettivo, la modernizzazione della PLAN si concentrerà sul privilegiare un miglioramento di tipo qualitativo del proprio naviglio militare, ponendo in secondo piano l’incremento quantitativo di quest’ultimo. L’enfasi data alla qualità eleva a elemento prioritario lo sviluppo di nuove unità, prime fra tutte quelle che meglio rispondono all’esigenza di una proiezione a lungo raggio, come le portaerei, le unità d’assalto anfibio, le unità logistiche e le scorte (in primis i cacciatorpedinieri, tra i quali spicca il nuovo Type-55). Sarà altresì prioritaria la messa a punto di nuove formazioni, tra le quali emerge il carrier group. I benefici tratti dal raggiungimento di queste capacità navali permetteranno a Pechino di sostenere una presenza militare nell’Oceano Indiano, nell’ambito di una two ocean strategy. Il suddetto rapporto per il Congresso degli Stati Uniti trae da fonti cinesi l’informazione che Pechino ambisce a sviluppare quattro carrier groups, due dei quali opereranno proprio nell’Oceano Indiano. Bisogna tenere conto che la Cina non sarà l’unica potenza a prevedere un build up nella regione: la Marina indiana, che attualmente opera con un’unica portaerei, disporrà entro il 2025 anche di due portaerei classe Vikrant attualmente in costruzione. Tenuto conto del potenziale del rivale indiano, emerge la necessità della PLAN di poter contare sull’appoggio di basi militari nella regione, in modo da ridurre verso quest’ultimo un assai accentuato svantaggio logistico. In questo contesto, il Myanmar ha sempre giocato un ruolo di prim’ordine. Anche se non esistono conferme, si sospetta una presenza cinese con compiti di signal intelligence in una delle isole Coco, non molto distante dalle isole Andamane e Nicobare, territorio indiano molto vicino all’ingresso occidentale dello Stretto di Malacca. Una tale posizione è infatti molto utile per monitorare i movimenti delle unità navali indiane nell’area. La presenza militare cinese sull’Oceano Indiano ha recentemente conosciuto un importante passo avanti con l’apertura di una base militare a Gibuti. Ufficialmente questa è l’unica base militare cinese presente all’estero, e sarà predisposta al supporto di operazioni anti-pirateria.
Simone Munzittu
[box type=”shadow” align=”aligncenter” class=”” width=””]Un chicco in più
Il progetto energetico cinese sul Myanmar non ha nulla a che vedere con una differente iniziativa, il Bangladesh China India Myanmar Corridor (BCIM), che è più strettamente correlata alla Belt and Road Initiative (BRI). Il BCIM è stato infatti pensato per essere articolato su infrastrutture ferroviarie e stradali che dovrebbero connettere lo Yunnan con il porto di Calcutta, nello Stato indiano del Bengala Occidentale, passando attraverso il Myanmar e il Bangladesh. Il progetto prevede un’ampia partecipazione dei Governi regionali ( o federati, come nel caso del Bengala Occidentale). L’assenza di una delegazione indiana al Belt and Road Forum di Pechino, nel maggio di quest’anno, interpretata da alcuni come un boicottaggio, non è certamente un segno positivo per per il futuro del BCIM.[/box]
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