Come si commercia sicuri?

La sicurezza dei passaggi marittimi

Oltre il 90% del commercio estero europeo viaggia via mare e una quota decisiva passa attraverso poche strettoie critiche. Lo si è visto chiaramente tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024, quando gli attacchi degli Houthi alle navi commerciali nel Mar Rosso hanno mostrato come uno dei corridoi più vitali del commercio globale potesse essere messo sotto pressione da un’organizzazione armata priva di marina, basi navali o capacità avanzate. Le compagnie di navigazione si sono trovate di fronte a una scelta costosa: accettare rischi e premi assicurativi da guerra, oppure cambiare rotta, aggiungendo migliaia di chilometri, giorni di navigazione e costi. Per l’Europa, la sicurezza di questi passaggi non è un fatto tecnico ma una questione strategica che intreccia economia, politica estera e capacità militari.

Materia prime e approvvigionamenti imprevedibili

I problemi delle rotte marittime producono effetti immediati e misurabili. Nel 2021, l’incagliamento della portacontainer Ever Given nel Canale di Suez bloccò il traffico per sei giorni e generò perdite stimate tra i 9 e i 12 miliardi di dollari per il commercio globale, pur in assenza di un conflitto armato. Episodi successivi di instabilità internazionale hanno reso questi effetti più persistenti: premi assicurativi più elevati, noli in aumento e tempi di consegna più lunghi, con costi che si propagano ben oltre l’area di crisi. Queste dinamiche si riflettono anche sui mercati delle materie prime. Negli ultimi anni prodotti agricoli come caffè e cacao hanno mostrato forti oscillazioni, oggi in parte rientrate, mentre nel 2025 altri comparti hanno seguito traiettorie divergenti: alcuni prezzi alimentari sono cresciuti, mentre metalli industriali e beni rifugio hanno risentito in modo più marcato delle incertezze geopolitiche e dei vincoli logistici. Anche quando i prezzi tendono a stabilizzarsi, il rischio legato alla sicurezza delle rotte continua a essere incorporato nei costi. Per imprese e consumatori europei, il problema non è quindi solo l’aumento dei prezzi, ma l’imprevedibilità dei costi lungo catene di approvvigionamento sempre più fragili.

I vincoli e le dipendenze

I passaggi marittimi funzionano come infrastrutture invisibili ma essenziali. Il commercio mondiale dipende da meno di una dozzina di strozzature geografiche, tra cui il Canale di Suez, lo Stretto di Malacca, Panama, Hormuz e Bab el-Mandeb, attraverso cui transita una quota rilevante del commercio globale e la quasi totalità dei flussi energetici marittimi. Non si tratta di infrastrutture sostituibili: sono vincoli geografici senza alternative rapide, la cui chiusura non può essere compensata senza costi elevatissimi. A questa geografia consolidata si affiancano nuovi elementi. Il progressivo scioglimento dei ghiacci artici sta rendendo praticabile, in alcune stagioni, la Northern Sea Route, riducendo le distanze tra Asia ed Europa. Tuttavia, questa rotta è fortemente politicizzata: dipende dal controllo russo, da infrastrutture limitate e da un contesto di sicurezza incerto. Allo stesso modo, la Groenlandia sta assumendo un valore strategico crescente come snodo artico e come potenziale fonte di minerali critici, inserendosi nella competizione tra grandi potenze. Anche qui, l’accesso non è neutrale ma soggetto a vincoli politici e di sicurezza.

Questa struttura crea vulnerabilità sistemiche. La concentrazione geografica amplifica l’impatto di crisi localizzate; l’asimmetria tra attori consente anche a soggetti non statali, dotati di tecnologie relativamente economiche, di interdire rotte strategiche; la dipendenza europea dalle importazioni marittime rende l’UE particolarmente esposta. L’instabilità è ulteriormente alimentata da fattori politici ed economici: il rischio geopolitico viene rapidamente prezzato dai mercati assicurativi e logistici, trasferendo i costi dalle aree di crisi ai consumatori europei. In un contesto di elevata incertezza internazionale e di ridotta capacità di stabilizzazione delle grandi potenze, le tensioni sulle rotte marittime tendono a diventare strutturali più che episodiche.

A differenza degli Stati Uniti, L’Unione Europea non dispone di una capacità autonoma e unificata per garantire la libertà di navigazione e ha a lungo beneficiato della sicurezza fornita da altri attori, in primis proprio gli Stati Uniti. Se l’UE decidesse di proteggere direttamente le rotte marittime, dovrebbe assumere oneri politici e militari, coordinare posizioni nazionali diverse e accettare il rischio di escalation.

Trade-off per l’Unione Europea

Agire direttamente in mare: proiezione esterna vs priorità interne

• Si guadagna: la continuità dei flussi commerciali e la riduzione del rischio di shock improvvisi; una maggiore credibilità dell’UE come attore capace di proteggere i commons globali; una presenza operativa in aree chiave per la stabilità delle rotte marittime, in linea con le priorità della Strategic Compass.
• Si perde: risorse finanziarie e militari sottratte ad altre priorità strategiche; attenzione politica e operativa distolta da minacce più prossime; consenso interno in contesti nazionali dove la spesa per missioni lontane compete con bisogni interni.
• Chi paga: principalmente gli Stati membri con maggiori capacità navali; indirettamente le imprese europee, in particolare le PMI, che assorbono i costi residui delle interruzioni.
• Chi sfrutta la frattura: attori statali e non statali interessati a testare i limiti dell’impegno europeo o a sfruttare una UE impegnata simultaneamente su più teatri, con risorse limitate e capacità operative disperse.

Mostrare forza senza scivolare in guerra: deterrenza vs rischio di escalation

• Si guadagna: cuna presenza navale visibile può scoraggiare ulteriori attacchi (l’assenza di una risposta coordinata rischierebbe di incoraggiare altri attori a testare il sistema); la difesa della libertà di navigazione come principio giuridico ed economico alla base dell’ordine commerciale globale.
• Si perde: il rischio che missioni difensive si trasformino in impegni di lungo periodo o in escalation non pianificate; l’impossibilità di garantire che la deterrenza funzioni contro attori non statali non sensibili ai costi economici tradizionali.
• Chi paga: gli armatori europei, con premi assicurativi elevati e deviazioni di rotta; i consumatori europei, con prezzi più alti di energia e beni alimentari.
• Chi sfrutta la frattura: gli attori armati non statali, che acquisiscono visibilità e leva geopolitica; potenze avversarie che possono alimentare conflitti per procura.

Gli autori

Pietro Costanzo

Co-fondatore e Segretario Generale del Caffè. Si occupa di cooperazione internazionale e progetti UE nel settore sicurezza, tra capacity building, formazione e qualche aeroporto di troppo. Ha operato in contesti civili e militari tra Europa, Africa, Asia e Medio Oriente. Appassionato di decision-making in ambienti complessi, si ritrova frequentemente a gestire imprevisti e a costruire un piano B quando il piano A non era esattamente un piano. Le opinioni espresse sono personali, le analisi, si spera, un po’ meno.

Davide Tentori

Sono nato a Varese nel 1984 e sono Dottore di Ricerca in Istituzioni e Politiche presso l’Università “Cattolica” di Milano con una tesi sullo sviluppo economico dell’Argentina dopo la crisi del 2001. Il Sudamerica rimane il mio primo amore, ma ragioni professionali mi hanno portato ad occuparmi di altre faccende: ho lavorato a Roma presso l’Ambasciata Britannica in qualità di Esperto di Politiche Commerciali ed ora sono Ricercatore presso l’Osservatorio Geoconomia di ISPI. In precedenza ho lavorato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri dove mi sono occupato di G7 e G20, e a Londra come Research Associate presso il dipartimento di Economia Internazionale a Chatham House – The Royal Institute of International Affairs. Sono il Presidente del Caffè Geopolitico e coordinatore del Desk Europa